MENU

Жизнь в пробках. Как решить проблемы украинских дорог

301 2

Проблемы украинских дорог

Мы оплачиваем дорожные пробки не только потраченными деньгами, но самим временем своей жизни, пишет Владимир Омелян в блоге для НВ.

Последнюю неделю Киев основательно стоит в пробках. Частичное возвращение к привычной жизни после карантина и отсутствие общественного транспорта вывели на дороги едва ли не весь доступный украинцам частный автофонд. Но правда в том, что восстановление полноценного транспортного сообщения не решит проблему. Просто в плотный поток авто дополнительно вольются автобусы, троллейбусы и маршрутки.

Эксперты предупреждают: сегодня дорога с правого на левый берег в Киеве уже занимает более часа. Через пару лет будет занимать три. Это – плата за автомобилецентризм, когда нерегулярный и неудобный общественный транспорт обычно является последним выбором среди возможных.

Впрочем, страдает не только столица. Транспортный коллапс – характерное явление крупных украинских городов. В прошлогоднем рейтинге ТомТом среди 416 городов мира с самыми большими пробками, Киев на 12 месте (между Бангкоком и Мехико), Одесса на 18 Харьков на 29.

Ежедневные потери Киева от пробок составляют около 3 млн долларов. Из чего складывается эта сумма? Из наших расходов на бензин, где процентов 10−15 сжигается на простой. Из платы на амортизацию машины. Из возмещений ДТП. Из расходов на здоровье, которое ухудшается в пробках из-за ряда факторов – загазованный воздух, которым приходится дышать, нервы, стресс.

Читайте также: "Листи щастя" водіям почнуть приходити після карантину. Що потрібно знати, щоб не отримати штраф

А самое главное – это примерно 10 часов в неделю, которые мы сжигаем в пробке. Вместо того, чтобы жить их.

Если не принять меры прямо сейчас, дальше будет еще хуже. Словосочетание "метро на Троещину" уже стало мемом; нам кажется, что без развития метрополитена проблема не может быть решена. А строить метро – сложно, дорого, долго.

Хуже того, в существующей схеме метрополитена с тремя пересадочными узлами нельзя просто достраивать станции. Нельзя увеличивать количество пассажиров без увеличения емкости поездов и частоты движения. И там, и там Киев уже почти достиг лимита. Впрочем, метро – отдельная большая тема, о которой мы обязательно поговорим в другой раз.

Есть несколько очевидных шагов, которые могут быть сделаны быстро. И не требуют слишком больших ресурсов.

Во-первых, тот, кто бывал в Берлине, замечал, что практически по всему городу можно передвигаться, не спускаясь в подземку. Это возможно благодаря функциональной системе городской электрички, S-bahn, соединенной с наземным транспортом. Своя электричка есть и в Киеве, но сегодня она является самым "маргинальным" видом транспорта из всех имеющихся. Поезда неудобные, нерегулярные, маршрут не соответствует потребностям жителей.

Показательные цифры: берлинский S-bahn перевозит примерно 1 300 000 пассажиров в сутки, киевская электричка – 30 000. Население обоих городов примерно сопоставимо: у 3 млн в Киеве, 3,6 – в Берлине.

Возможности "киевского С-бана" могут быть увеличены. Для этого нужно заменить убитые составы на нормальные, пустить поезда на регулярной основе (а не только в часы пик), добавить еще несколько станций, в чем давно нуждаются киевляне.

Во-вторых, нужно сделать реальные выделенные полосы для наземного общественного транспорта. Да, сегодня ситуация несколько лучше, чем была, но движение машин или стихийные паркоместа на полосах транспорта все еще обычное явление. Их можно отделить от остальной части дороги даже физически – как сделали в Париже.

Такой подход может показаться ограничением возможностей автовладельцев, но это не так. Сформулированный более 50 лет назад парадокс Доунса-Томсона говорит, что средняя скорость частного автотранспорта в городе зависит от скорости, с которой добираются до места назначения пользователи общественного транспорта. "Эгоистичный подход" при пользовании общей инфраструктурой города не работает: все или едут, или стоят.

В-третьих, нужно изменить взгляд на микротранспорт – велосипеды, электроскутеры или моноколеса. У нас в основном господствует мнение, что это прихоть ЗОЖ-ников или хипстеров. Впрочем, речь идет о новом транспортном тренде. Частный микротранспорт может разгрузить транспортную систему (несмотря на ограниченную климатом сезонность), но для этого нужна инфраструктура безопасности и сервиса. Отдельные дорожки, которые защищают пользователей микротранспорта от машин с одной стороны, и пешеходов от велосипедистов и скутеристов – с другой. Пункты проката, стоянки и подзарядки, которые делают пользование таким транспортом удобным.

Читайте також: Не несут ответственности ни перед пассажирами, ни перед законом: зачем нужна реформа такси

Перечисленные пункты не ликвидируют киевские пробки "как класс". Но по крайней мере они могут сделать их менее длительными и безнадежными. Это – первые шаги к изменению представлений об общественном транспорте, его роли и места в жизнедеятельности города. Дальше необходим пересмотр самой транспортной парадигмы: скоростное трамвайное сообщение, сочетание различных видов общественного транспорта под крышей единых хабов, развитие метро. И удобство людей, как отправная точка любого планирования.

Современные города, к которым должен принадлежать и Киев, невозможны без решения транспортного вопроса. Хорошая новость в том, что мы не уникальны. Большинство европейских стран сталкивалась с такими же вызовами, и во многих случаях градопланировщики и общество нашли свои действенные решения. Перечисленные выше примеры – не ноу-хау. Что-то уже работает в Берлине, что-то – в Париже или Сеуле, что-то – в Амстердаме, Копенгагене или Вашингтоне.

Надеюсь, что через некоторое время в этом перечне появятся также удачные кейсы Киева, Одессы и Харькова.

Підписуйся на сторінки UAINFO у FacebookTwitter і YouTube

Владимир ОМЕЛЯН


Повідомити про помилку - Виділіть орфографічну помилку мишею і натисніть Ctrl + Enter

Сподобався матеріал? Сміливо поділися
ним в соцмережах через ці кнопки

Інші новини по темі



Правила коментування ! »  
Комментарии для сайта Cackle

Новини