Этот проект часто называют не просто мостом из Крыма на Кубань, а мостом из Украины в Россию. Но тот, кто не просто одержим военно-стратегической идеей «разблокировать» Крым после аннексии, превратившей его в остров, а может оценивать мир реалистично, понимает, что его геополитическое значение ранее было намного больше.

Керченский мост не может существовать просто как мост из Крыма на Кубань, он может жить только как мост из Европы в Южную Азию, не меньше. Здесь когда-то проходил Великий Шелковый путь, здесь пролегала трасса знаменитой телеграфной линии из Лондона в Дели. Мост мог бы дать толчок развитию инфраструктуры от Туманного Альбиона до Индии и Китая.

Тот масштабный проект население Азово-Черноморского региона вынашивает много столетий. И судьба у него могла бы быть счастливой, но аннексия и оккупация Крыма разрушила все Евроазиатское значение Керченского моста и свела его к значению магистрали для снабжения Крыма и передвижения войск. Какова же истинная история и какой же будет реальная судьба этого проекта, прошедшего уже, по нашему мнению, целых 10 этапов? Первая часть статьи здесь.

Этап 8. «Игрушечный» мостик Гриценко-Плакиды

Нельзя не сказать о дискредитации проекта, которая состоялась в 2007 году, после поручения Виктора Януковича руководителям Крыма продвигать его в жизнь. Не имея возможности сделать по проекту что-либо реальное, Анатолий Гриценко, тогдашний спикер Верховной Рады и его протеже глава Совета министров автономии Виктор Плакида, чтобы доложить наверх о проведенной работе, создали рабочую группу, которая посетила Тамань. В поселке Волна Темрюкского района Краснодарского края они ознакомилась с материально-производственной базой и проектами маломощной частной организации ООО ПСФ «Спецфундаментстрой».

Фирма существует с 1992 года, ее направления деятельности – проектирование и строительство морских портовых гидротехнических сооружений, противооползневых и берегозащитных сооружений, а также фундаментов в сложных грунтовых условиях. Фирма действительно выполняла такие работы, как противооползневые сооружения в Туапсинском районе, причальные сооружения Новороссийской военно-морской базы, строила морской терминал по перевалке аммиака, причальные сооружения перегрузочного комплекса в порту Новороссийск, оградительные и причальные сооружения в порту Палдиски Северный (Эстония), причальные сооружения в порту Усть-Лага (Ленинградская область)...

Я не хочу умалить серьезность этих объектов, но мощности фирмы явно не хватало для такого крупного и серьезного объекта, поэтому руководители Крыма отбросили все проектные наработки, уже имеющиеся в Крыму и в Киеве, и вместо полномасштабного проекта обнародовали примитивный, усеченный проект одноярусного моста. Мало того, что этот проект представлял собой почти детскую игрушку, макет которой они возили с собой и показывали на пресс-конференциях и выставках, он явно не учитывал экологии и сложностей Керченского пролива.

Ширина автомобильного моста сужалась до двух полос, по одной в противоположных направлениях, а между ними на том же ярусе вместо полноценного двухпутного железнодорожного полотна прокладывалась только одна колея железной дороги. Проект за счет этого становился соблазнительно дешевым, но он мог удовлетворить только тех, кто вообще не разбирался в проблеме. Это значило, что пропускная способность его автомобильной части была ниже, чем двухполосной улицы в городе. А если на мост заходил поезд с одной стороны, то все поезда с другой стороны должны были стоять и ждать, пока он сойдет с моста, потом должен был зайти поезд с другой стороны, а с первой поезда должны были ждать пока пройдет этот поезд. И это в ХХІвеке?

Такой мост не годится для замены даже нынешней переправы. Вместо критической оценки таких подходов Анатолий Гриценко и Виктор Плакида всячески его расхваливали. У опытных крымских специалистов нет сомнения, что такой мост, если бы он был построен по этому проекту, во-первых, не удовлетворил бы и нынешних минимальных транспортных потребностей Керченского региона, а во-вторых, простоял бы только до ближайшей зимы: его просто снесло бы первым же азовским льдом, как это было в феврале 1945 года. Разве об этом не знали тогда строители на Тамани или в Крыму?

Знали. Но зачем же предлагают явно несостоятельные проекты? Да просто потому, что были уверены – реально этот мост никто строить не собирался (ведь и Гриценко, и Плакида в 2008 и 2009 годах о проекте больше и не вспоминали!), а прорекламировать себя на фоне большой политики, на фоне настоящих президентов (!), глав правительств – это ж такая бизнес-удача! По масштабам это ведь проект мирового уровня! Отказался бы только тот, кто ничего не понимает в рекламе бизнеса и в политических пиар-акциях, или тот, кто относится к своей профессии предельно честно. Но таких профессионалов в последнее время все меньше.

Этап 9. В обмен на Черноморский флот до 2045 года. Харьковские фантазии. Как известно, в Харькове в апреле 2010 года после переговоров Януковича, Путина и Медведева было подписано соглашение о продлении базирования Черноморского флота в Севастополе до 2045 года. А что взамен Украине? А ничего. Но для виду тогда же было подписано совершенно декларативное соглашение о совместном строительстве Керченского моста, и правительства двух стран начали симулировать разработку проекта, для чего создали совместную российско-украинскую комиссию.

Однако соглашение имело одно неудобство – оно определяло, что для строительства моста отводилось 4 года, хотя ни конкретного проекта, ни даже ТЭО еще не было, и даже проектных изысканий не проводилось. А из этого следовало, что спустя четыре года, то есть в 2014 году, Керченский мост уже должен был исправно работать на благо Европейско-Азиатского региона. И где он? Может, мы просто не видим суслика, а он на самом деле есть?

Этап 10. Последний ли? Переход на Южный вариант

Позиция России, когда она осталась один на один с проблемой снабжения Крыма, неоднозначна. Проект в России все время сопровождает организационная чехарда. Уже без участия Украины была создана дочка компании «Автодор» ОАО «Транспортный переход через Керченский пролив».

Потом основным подрядчиком были назначены ОАО «Российские железные дороги». Потом говорили, что строительство моста может быть поручено ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства». Один из кандидатов проектант «Стройтрансгаз» заявил, что не готов брать на себя всю ответственность за проект. Он сначала отказывался, а потом взялся снова.

Россия несколько раз сообщала, что за строительство перехода брались то китайские инвесторы и строители, то мировые банки, то «проявляли интерес» международные строительные организации, построившие тоннель под Ла-Маншем, в том числе французские и британские, и так далее. У экспертов нет уверенности, что и сейчас решения по мосту в России окончательные.

Потом во время некоторого затишья «министр по делам Крыма» Олег Савельев вдруг объявил, что правительство рассматривает уже проект тоннеля под Керченским проливом. 

Правда, Россия подошла к проекту «новаторски». Вместо строительства самого короткого моста на месте нынешней переправы от Керчи на косу Чушка, где заиленное дно пролива самое хлипкое, много грязевых вулканов, был принят к реализации новый проект «двойного» моста – через остров Тузла. Россия утверждает, что таким образом удалось уйти от ила и перейти на «самое твердое» место, хотя это почти в пять раз удлинило мост – с 4,5 до почти 19 километров, и, соответственно, во столько же удорожало проект.

Проект предусматривает строительство двух переходов: один от Тамани на остров Тузла, известный тем, что при президентстве Кучмы Краснодарский губернатор Александр Ткачев строил к нему дамбу, которая так и осталась незавершенной и привела к многочисленным подтоплениям в Краснодарском крае. А второй – уже сам мост с острова Тузла в Крым. По информации заместителя председателя правительства России Дмитрия Козака, по новому проекту мост через Керченский пролив должен быть построен до конца 2018 года. Он должен включать в себя четырехполосный автомобильный переход и две железнодорожные колеи.

Россияне говорят, что трасса выбрана из 74-х вариантов (!), рекомендованных экспертным советом госкомпании «Автодор». Предварительная стоимость проекта – 283-349 млрд. рублей. По замыслу авторов, предстоит построить два моста. Один от Керчи до острова Тузла (6,1 км), второй – от острова Тузла до насыпной дамбы (1,4 км). Автомобильный и железнодорожный транспорт, а также инженерные коммуникации пройдут на Тузлинской косе по насыпи длиной 6,5 км. Предполагается, что на Таманском полуострове протяженность подхода с подъемом к мосту для автомобильного транспорта составит 41 километр, а чтобы уклон колеи с рельсами был не крутым для железнодорожного транспорта, подходные пути пролягут на 42 километра. 

Российские агентства в последнее время передавали сообщения, что к строительству перехода будут привлекаться безработные из Крыма, досрочно освобожденные заключенные и даже студенты. 

А то вдруг, как сообщала газета «Известия», «Крымская компания «Великий шелковый путь Евразия» («ВШП Евразия») обратилась к президенту России с предложением отказаться от строительства моста через Керченский пролив. Вместо этого компания предложила реконструировать Керченскую паромную переправу. Видимо, сейчас как раз это предложение и реализуется как временное для того, чтобы хоть как-то облегчить прибытие туристов в Крым летом 2015 года.

Идею в открытом письме президенту предложил все тот же Николай Глухов, автор проекта тоннеля, разочарованный тем, что его проект отложили. Только теперь он выступил в статусе профессора бывшей Таврической национальной академии курортного и природоохранного строительства и учредителя «ВШП Евразия». После реконструкции паромная переправа, по расчетам Николая Глухова, будет способна перевозить около 10 млн. тонн груза и 9 млн. пассажиров в год.

Расчеты эти, как видим, даже на неопытный глаз сильно завышены, поскольку не могут возрасти одномоментно в пять раз. Они не учитывают, что ни столько паромов не будет, ни что время переправы будет сильно удлиняться, ни что переправа будет часто простаивать по разным причинам, а также и то, что в нынешних российских реалиях она будет часто отвлекаться на перевозку военных грузов и личного состава.

Кроме отказа от проекта моста, Николай Глухов предложил Владимиру Путину в качестве второго этапа реализовать проект «Транспортно-логистический комплекс Крым», который, по его предположениям, должен состоять из 12-километрового тоннеля под Керченским проливом и грузо-пассажирского порта «Новый» в Феодосийском заливе.

Как видим, это тот же тоннель, только с задействованием уже феодосийского порта Это строительство, по оценкам Николая Глухова, должно занять около двух с половиной лет. Его стоимость оценивается в 3,5 млрд евро (175,1 млрд рублей). Строительство порта займет 4,5 года, стоимость первой очереди порта – около 3,8 млрд евро (190 млрд рублей).

В итоге, альтернатива мосту, по данным компании, обойдется примерно в 393,1 млрд. рублей, при том, что строительство моста через Керченский пролив оценивается Минтрансом в 228,3 млрд рублей, и около 80 млрд рублей планируется привлечь с помощью инвесторов, писала газета «Известия».

При этом возникали и совсем неожиданные идеи. Например, «полномочный представитель Крыма при президенте России» Георгий Мурадов предложил строить модульный гибкий тоннель, который является «тоннелем верхнего залегания в песчаных грунтах».

Эксперты считают, что и Николай Глухов, и Георгий Мурадов блефуют каждый по-своему. Очевидно, что через Керченский пролив невозможно построить «тоннель верхнего залегания в песчаных грунтах», потому что никаких песчаных грунтов под ним нет, а есть грязевые вулканы неизвестной глубины и разлом тектонических плит, грозящий землетрясением до 10 баллов.

Именно поэтому первый проект тоннеля Николая Глухова состоял в прокладке трассы не в верхнем слое земли, а на глубине примерно 100 метров, то есть глубже всех возможных неприятностей, связанных с грязевыми вулканами. Но теперь намерение Николая Глухова, наученного горьким опытом отказа от его проектов, состоит в том, чтобы его очередной проект понравился Москве.

Поэтому он и первый раз, когда спроектировал тоннель длиной больше 20 километров, утверждал, что он обойдется дешевле моста, хотя эксперты сразу же опровергли эту оценку, и во второй раз, когда спроектировал маленький игрушечный тоннельчик, утверждает, что он вообще дешевый.

Расчет Глухова прост: когда проект будет принят и утвержден, когда начнутся работы и сменить проектанта и генерального подрядчика будет уже невозможно, он рассчитывает сказать, что раскрылись какие-то неизвестные ранее обстоятельства и из-за этого пришлось переделать проект, что его значительно удорожило и оттянуло сроки сдачи в эксплуатацию. Главное зафиксировать себя, закрепить за собой любыми методами объем работ, штат работников и огромное финансирование! А расчет Мурадова тоже прост: – ему перед нервным и бескомпромиссным Владимиром Путиным нужно показывать кипучую и результативную деятельность. 

Проанализировавшие проекты Глухова украинские эксперты утверждают, что оба проекта тоннеля – и глубокий, и поверхностный, – скорее всего, не состоятельные. Да, тоннель имеет то преимущество, что он позволяет уйти от таких непреодолимых для моста опасностей и препятствий, как обледенение, шторма, ветер, из-за чего зимой движение по мосту обязательно прекращается. Но это не спасает саму идею тоннеля. Причина этой несостоятельности – тот же тектонический разлом. От него не удастся уйти даже тоннелю.

Дело в том, что этот разлом имеет ту особенность, что керченский берег принадлежит к одной плите, а кубанский – к другой, и плиты двигаются каждая сама по себе, и они «возьмут» мост за его концы и будут деформировать каждая по-своему. То есть мосту, как и тоннелю, грозит не просто землетрясение, а или медленный, или резкий, но никак не прогнозируемый, сдвиг плит относительно друг друга. То есть, если мост еще можно в каких-то очень маленьких пределах растягивать, скручивать, сжимать, наклонять в зависимости от того, как будут двигаться плиты относительно одна другой, то тоннель сдвиг тектонических плит будет просто рвать на куски. И представьте себе, если такой резкий сдвиг плит случится в тот момент, когда по тоннелю на глубине в сотню метров под землей будет двигаться пассажирский поезд? То есть каждый из пассажиров должен предчувствовать, что он въезжает в ад, из которого выход совсем не гарантирован! Впрочем, представьте себе такой же поезд на мосту, когда вдруг начинается непредсказуемое землетрясение или сдвиг плит: мост либо разорвет, либо сдавит его в гармошку, либо скрутит винтом. В любом случае и поезд, и машины с моста окажутся в море. 

Главное «технологическое» препятствие для моста – это экологические условия в районе Керчи и Кубани. Расчетная сейсмичность Керченского региона – восемь-девять баллов. Суровые зимы наблюдаются один раз в пять лет, мощность ледового покрова в проливе в среднем составляет 30 см, максимальная достигает 64-100 сантиметров. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину один-два метра.

Размеры ледяных полей нередко достигают 2х3 и 2х5 километров. Скорость ветра один раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет – 32 м/сек, среднее число штормов в году – 69, а мощные 9-балльные шторма наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. В случае сильного обледенения раз в каждые пять лет, когда на такой объект, как мост длиной 19 километров, могут нависнуть миллионы тонн льда, его конструкции должны иметь небывалый запас прочности, а это делает мост чрезвычайно дорогим и опасным. Южный вариант моста также не спасает его от напора льдов. Кто знает мощность этих торосов и может гарантировать, что мост их выдержит? 

Во-вторых, зимой переправа из-за погодных условий вынуждена останавливаться практически через неделю. Но и мост не даст уйти от этой проблемы. Даже слабое обледенение рельс и автомобильной дороги не позволит поездам и машинам безопасно двигаться по мосту, и его придется закрывать так же, как и сейчас переправу, а по обе стороны пролива будут собираться очереди машин и поездов, что создаст в регионе непосильную нагрузку на экологию. 

Имеет ли Керченский мост историческую перспективу?

Дилемма проста. Как единственный транспортный переход из России в оккупированный Крым для снабжения и доставки туристов и войск этот дорогостоящий и сложнейший объект никогда не окупится. Как мост из Европы в Южную Азию он возможен только при условии деоккупации Крыма и открытия полуострова для связи со всем миром, реконструкции всей его инфраструктуры и организации транспортных переходов через Украину в Европу на Чонгаре и Перекопе.

Во-первых, мост не построен потому, что, как это ни странно звучит, он не нужен политически. Хотя его называли «новый Великий Шелковый путь», «мост интеграции России и Украины», но что могла добавить интеграции России и Украины тоненькая ниточка моста через Керченский пролив, если между Россией и Украиной от Азова до Харькова тысяча километров общей сухопутной границы, на которой полно разных дорог, а границы толком не было и раньше, а сейчас вообще идет война. Блефом было и утверждение, что мост нужен к Олимпиаде-2014. Не был он нужен. Ну, кто из европейских туристов ехал бы в Сочи поездом через Керчь, а не самолетом через Москву?

От наличия моста выигрывают всего два региона – Крым и Краснодарский край. Это правда. Они получают способ удобного и быстрого общения и перевозки грузов между собой. Но в мирное время ради этого Россия не собиралась раскошеливаться, а сейчас нужда заставила.

Недостаток всех существующих проектов состоит и в том, что в них, кроме одного, не было ответа на вопрос, а кто же будет финансировать столь дорогостоящую стройку. Никто не собирался искать и бросать на ветер четыре-шесть миллиардов долларов. Проект как инвестиционное предложение Крыма фигурировал на многих выставках и ярмарках, бизнес-форумах, но красота идеи за 15 лет не вызвала ни у кого желания инвестировать в нее.

Украине и России мост не нужен также экономически, они могут возить все (естественно, в мирное время), что надо через Харьков и Ростов. Подсчеты показывают катастрофическую неэффективность проекта. Если в 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 млн. тонн и около 2 млн. пассажиров, то к моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы грузопоток сократился до 1,7 млн. тонн.

В последние годы паромная переправа перевозила 14 тыс. тонн грузов и 320 тыс. пассажиров в год. Этого слишком мало, чтобы окупить мост! Расчеты профессора Николая Глухова, правда, для мирного времени, показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток, может быть нефть из России и Казахстана в объеме 30 млн. тонн в год.

Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция, а также пассажирские перевозки. Но все это грузы политические, и ни сегодня, ни в скором будущем мы не будем иметь достаточного для самоокупаемости моста транспортного потока этих товаров. К тому же, какой смысл возить нефть по мосту в цистернах, если проще и дешевле проложить трубопровод?

По расчетам доктора технических наук Николая Глухова, объекты такого масштаба могут быть построены на современном технологическом уровне, если в их строительстве будут принимать участие не менее 20 европейских и азиатских стран. А с экономической точки зрения, для нормальной самоокупаемости, ежегодный грузопоток по мосту, входящему в трансконтинентальную магистраль, может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек. Но в последние годы Крым едва выдерживал 4-6 миллионов туристов. Возрастание этого потока людей в 14 раз, а грузов в 40-50 раз немыслимо в наше время, даже если бы большая их часть проехала через Крым только транзитом, да и если бы это случилось – то что осталось бы от маленького Крыма после этого?

В свою очередь, идея прокладки на одних и тех же опорах вместе с мостом трубопроводов и иных коммуникаций также не выдерживает критики. Во-первых, прокладка трубопроводов с опасным содержимым – нефтью и газом, на транспортных объектах, где есть поток пассажиров, запрещена строительными нормами, и этого не могут не знать инициаторы проекта. Гораздо дешевле проложить трубопровод прямо по дну пролива, и не секрет, что уже сегодня морское дно просто увито разными трубами.

Прокладка по мосту водопровода в мирное время также нереальна, потому что пресной и чистой воды на Тамани еще меньше, чем в Крыму, и она еще хуже по качеству. Снабжение водой Крыма в условиях оккупации также сопряжено с тем, что вверх ее нужно подавать насосами, и стоимость донской или кубанской воды будет выше всех возможных пределов.

Единственной технически реальной идеей может быть прокладка кабеля связи, но и она экономически невыгодна. В эру более дешевых воздушных, радиорелейных и оптико-волоконных линий, в период, когда дно моря также усыпано кабелями связи, прокладывать телефонный кабель по мосту стоимостью 4 млрд. долларов? Вряд ли связисты захотят оплатить аренду таких дорогих подпорок для своего кабеля...

Тревогу экологов вызывает также идея строительства международных железной и автомобильной дорог по Арабатской Стрелке. Это уникальный экологически чистый регион, имеющий непревзойденное курортное и медицинское значение, где есть не только удобные пляжи, но и термальные источники целебной минеральной воды и лечебных грязей. Если по стрелке когда-нибудь проложат дорогу – она будет полностью потеряна как курорт.

Акватория Керченского пролива также является местом гнездования многих птиц и местом нереста ценных пород рыб, особенно коса Чушка и плавни на Кубани. Прокладка новых дорог и строительство моста, несомненно, нанесет им огромный вред.

Чтобы решить все эти проблемы, Керченский мост как проект евразийского масштаба должен был бы строиться объединенными усилиями стран Европы и Азии. Эксперты считают, что нынешняя Россия одна не готова к реализации такого проекта ни политически, ни экономически, ни технологически. В военных целях, возможно, Россия и начнет проект, но маловероятно, что он будет закончен. Общество настроено в этом отношении настроено очень пессимистически.

Пользователь Фейсбука Геннадий Курочка, например, сообщает, что крупнейшей британской букмекерской конторой Will Hill уже принимаются ставки на строительство моста к декабрю 2018 года. Там считают, что Россия начнет строительство моста, но может не закончить его в срок либо из-за а) дефолта России, в) обесценивания рубля, c) начала гражданских волнений в России, d) воровства бюджетных средств, e) неправильных архитектурных расчётов, f) природных особенностей Керченского пролива. Либо же строительство моста может и закончиться, но Россия не сможет использовать его по причине возврата Крыма Украине.

И очень малая вероятность того, мост будет использоваться как основная транспортная магистраль между континентальной Россией и аннексированным Крымом. Вероятность этого варианта они оценивают как 1 шанс из 300.