Над Єгиптом зазнав аварії літак російської компанії «Когалымавиа» Airbus 321. Однією з версій причин катастрофи є технічна несправність літака. Нібито пілот, знаючи про неї, однаково вирішив летіти, оскільки боявся втратити роботу.

Трагедія викликала дискусію в інформаційному просторі про те, чи безпечно літати вітчизняними авіалініями, чи не економлять вони на технічному обслуговуванні та використанні літаків із терміном експлуатації понад 10 років. Чому ці підозри не відповідають дійсності й чому українські авіакомпанії - одні з найбезпечніших у регіоні?

Поки складно коментувати причини катастрофи російського борта, до того ж, у професійних колах не прийнято обговорювати причини аварії до перших висновків комісії з розслідування.

Тепер про Україну. Останні роки ми активно переходимо на європейські стандарти обслуговування й контролю стану літаків. В Україні практично скопійовано і впроваджено стандарти EASA part 145, які стосуються вимог до технічного обслуговування повітряних суден.

Цю норму ідентично скопійовано, перекладено та впроваджено в наше законодавство. Це означає, що останні роки всі судна в нас обслуговуються і проходять контроль повністю відповідно до європейських норм.

Паралельно з цим процесом переходу на європейські стандарти триває планомірне посилення контролю за безпекою. Згідно з тими ж таки європейськими нормами, один з основних трендів полягає в переданні повноважень із контролю за технічним обслуговуванням самим авіакомпаніям. У результаті статистика останніх років показує, що ситуація з безпекою суттєво покращилася.

Насамперед вона визначається показником кількості надзвичайних подій на повітряному транспорті. В Україні він цілком відповідає загальносвітовим і є одним із найкращих у регіоні - як в абсолютному вираженні, так і за кількістю інцидентів на один виконаний політ або число перевезених пасажирів.

Умовно весь ринок цивільної авіації в Україні можна розділити на три категорії. Перша - компанії, що виконують регулярні польоти - внутрішні та міжнародні. До таких належать авіакомпанії МАУ, «Мотор Січ» і частково YanAir із UmAir («Українські середземноморські авіалінії»).

Друга категорія - чартерні компанії, у цій ніші працюють Windrose і YanAir. Третя, найбільша за кількістю перевізників - компанії, що виконують регулярні перевезення за межами України. Це компанії «Урга», Windrose, YanAir, UmAir, «Буковина», ДАРТ.

Останню категорію у плані безпеки проконтролювати найскладніше, оскільки їхні судна не перебувають на території України. Тому основні ризики у плані безпеки стосуються цих компаній.

І однаково, як показує статистика за інцидентами, авіаперевізникам вдається виконувати свої польотні програми без пригод. У принципі це логічно: компанії працюють в умовах конкуренції на міжнародному ринку, і замовник просто не буде вдаватися до послуг тих операторів, які не відповідають найвищим вимогам.

Також щодо питання безпеки треба згадати, що нещодавно FAA, Федеральне управління цивільної авіації США, повернуло Україну в 1 категорію безпеки польотів. У такий спосіб визнавши, що в нашій країні підтримується найвищий рівень безпеки.

На цей момент жодна авіакомпанія України не перебуває в чорному списку Євросоюзу. Літаки наших перевізників регулярно проходять аудити ICAO, EASA, а також регулярні перевірки SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft - програма оцінювання безпеки іноземних повітряних суден).

Це інструмент, який дозволяє офіційній владі оцінити відповідність національних норм контролю безпеки повітряного судна міжнародним нормам ICAO. На практиці норма означає, що будь-який борт, який прилетів в іноземний аеропорт, може перевірити місцева авіавлада. Українські повітряні судна регулярно проходять подібні перевірки в аеропортах Європи, Туреччини та інших країн. І переважна більшість наших літаків проходять ці перевірки успішно.

Найсерйозніший припис, який повітряне судно може отримати внаслідок аудиту - це його зупинка на певний строк. За останні два роки подібних приписів для наших авіакомпаній не відомо.

Якщо говорити про дотримання міжнародних норм щодо безпеки російськими авіакомпаніями, то тут великих відмінностей із нами бути не повинно. Єдина - у тому, що Росія не дотримується норм EASA, оскільки, на відміну від ICAO або IATA, це не міжнародна, а європейська організація. Вони спираються більше на свої стандарти, адаптовані під сучасність, але ще радянські. Тоді як Україна ухвалила політичне рішення повністю відмовитися від радянських стандартів і переходити на європейські.

Але суті для російських перевізників багато в чому це не змінює. Більшість їхніх літаків зареєстровані за кордоном і проходять контроль і обслуговування відповідно до європейських норм EASA part 145.

Наприклад, літак, який зазнав аварії, було зареєстровано в Ірландії. Авіакомпанії змушені вдаватися до такого кроку, оскільки такою є вимога більшості лізингових компаній - щоб повітряне судно обслуговувалося й контролювалося за європейськими вимогами. Українські ж борти всі зареєстровані в Україні, оскільки обходити національні правила компаніям немає потреби: вони повністю відповідають європейським.

Загалом засмучують поспішні висновки багатьох журналістів щодо того, що пілота могли нібито змусити летіти на несправному повітряному судні всупереч наявності якихось неполадок. Потрібно розуміти, що в авіаційному бізнесі безпека - це основа основ, з цього виходять і техніки, і пілоти, і менеджмент авіакомпаній.

Будь-які затримки рейсів, які іноді відбуваються, позначають, що під час передпольотної перевірки яка-небудь із систем показала збій. І капітан не дасть «добро» на виліт доти, поки цей збій не усунуть.

Якщо ж говорити про вік флоту, то якщо повітряне судно технічно правильно обслуговується, то його вік у контексті безпеки не відіграє жодної ролі. Більше того, сьогодні судна списують у віці 20 років не тому, що вони старі й небезпечні, а тому що їх експлуатація стає економічно невигідною.

Наприклад, літаки Boeing серії 737, які були випущені до 1998 року, споживають на 20% більше палива, ніж літаки Boeing останнього покоління. Якщо говорити про ще старіші, наприклад Boeing 737-200, то там різниця у споживанні пального складає вже 50-60%.

Також уряди іноді вводять лобістські норми для збільшення обсягів продажів літаків, як наприклад, вимоги щодо рівня шуму. Їх запровадження в західних країнах істотно розворушило ринок, змусивши авіакомпанії списати величезну кількість бортів.

Водночас є приклади вдалої експлуатації досить старих парків. В однієї з найбільших у світі вантажних авіакомпаній DHL середній вік літаків - 40 років. Ще нещодавно середній вік парку Lufthansa становив 20 років, хоча після того як вони вивели Боїнги 737 CL і ATR, він суттєво оновився і сьогодні становить 14 років. В української МАУ, наприклад, це 11 років.

Найстаріші парки в Україні - в авіакомпаній «Буковина», UmAir, ДАТС. Але ці компанії не літають в Україну, а перевозять пасажирів у таких країнах, як Сирія, Іран, Сомалі, а гроші отримують в Україні. До того ж, літають ці авіакомпанії, на щастя, без пригод. Це результат того, що в Україні до питання безпеки завжди ставилися дуже суворо і відповідально.

У заслугу українським авіакомпаніям можна поставити те, що вони не використовують програм мотивації для пілотів і техніків за кількістю зекономленого часу, палива або годин перепрацювання. Такі програми використовують деякі західні компанії, наприклад Ryanair, і це створює, звичайно, передумови для нервозності екіпажу й несе певні ризики.

Також, згідно із загальносвітовою статистикою авіапригод, їх кількість ніяк не співвідноситься з віком флоту. Падають і нові літаки, таких прикладів достатньо. Переконаний, що якщо в Росії після цієї катастрофи почнуть говорити, що потрібно вивести з експлуатації літаки віком понад 15 років - це буде виключно лобізм на користь «Аерофлоту», у якого в Росії наймолодший парк. На значно ослабленому ринку для нього таке рішення буде вельми доречним.