"Я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не станет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами". Это цитата отнюдь не одного из современных урбанистов, а «отца» массового автомобилестроения Генри Форда. Создавая конвейер и выпуская миллионы автомобилей, он мечтал не о заторах, а о возможности каждого обрести свободу передвижения и увидеть прекрасный мир вокруг нас.

Но что-то пошло не так уже довольно скоро. В 1930-е годы заторы стали привычными для городских улиц США, а в 1950-1960-е - и Европы. У нас само понятие «автомобильная пробка» возникло относительно недавно - по сути, в 2000-е, - и это при том, что уровень как обеспеченности, так и пользования автомобилями у нас еще далеко не среднеевропейский.

С точки зрения городской инфраструктуры, широкое использование личного автотранспорта является крайне расточительным: нужны дороги, развязки, паркинги - и средства на строительство всего этого, и земля для их размещения. С другой стороны, в свободном обществе невозможно просто запретить личные автомобили - более того, автопроизводители всячески стимулируют их приобретение, выпуская все новые и новые модели, а банки - устраивая выгодные кредитные линии.

Подобный автомобильно-кредитный бум мы наблюдали у нас в 2006-2008 годах - и, судя по уровню автомобилизации раза в два ниже немецкого, потенциальный спрос на авто у нас еще далеко не удовлетворен. Более того, владение автомобилем до сих пор остается вопросом престижа, социального статуса, что характерно для небогатых стран - а, значит, еще один автомобильный бум вполне может случиться.

Мы только начинаем понимать, что такое на самом деле устойчивая мобильность - мало говорящая сама за себя концепция, по которой движутся развитые города Европы. Суть ее в том, что в разных ситуациях и при разных задачах один и тот же человек использует разные способы перемещения в пределах города - начиная от пешего и заканчивая собственным автомобилем, но с огромным количеством промежуточных альтернатив.

1.Плата за пользование, а не за владение

Уровень автомобилизации в Украине еще далек от среднеевропейского, даже в Киеве лишь чуть больше 200 машин приходится на 1000 жителей, и при экономическом росте можно прогнозировать увеличение вдвое-втрое. Радикальный выход - японская модель, когда нельзя купить автомобиль, если не обеспечено место для его хранения. Конечно, налогом на пользование являются акцизы на бензин - но это бьет и по провинции, где старые машины потребляют много топлива, а проблемы заторов нет.

Однако более распространенный и эффективный метод косвенной платы за пользование - это плата за парковку, именно как непрямой налог, а не как услуга. В теории городской мобильности различают едущий и стоящий автомобили - если первый выполняет полезную работу, то второй - нет. И именно на этот самый неэффективно простаивающий автомобиль город накладывает налог - причем в зависимости от места и времени.

Плата за въезд на определенные территории, например, как в центре Лондона и в исторической зоне Львова, - это уже налог на едущие автомобили, выполняющие полезную работу. Это вводится в тех редких случаях, когда платы за парковку недостаточно, и улично-дорожная сеть не справляется с едущими автомобилями. Ну а платные дороги - это уже бизнес-проект концессионеров, совсем другая история.

2.Система управления парковкой

Управление парковочным пространством города - довольно непростая задача, привязанная к конкретной территории. С точки зрения интересов города, необходимо обеспечить возможность быстрых деловых поездок на автомобилях, иначе говоря - чтобы было не только где ехать, но и где припарковаться. Это - обеспечение коммуникаций, что способствует экономическому росту.

С помощью довольно сложного взаимодействия таких факторов влияния на поведение автомобилиста как стоимость парковки, временные бонусы (дольше - значительно дороже, в пики дороже и т.д.), удобство расположения стоянки, а также самые разнообразные альтернативы городская администрация обеспечивает оптимальное пользование личным автомобилем - с минимумом простоев в городской среде, особенно на территориях с повышенным спросом. Но ехать все равно надо - а, значит, автомобилистам нужно предоставить целое меню альтернатив.

3.Стимулирование заполняемости автомобилей

Минимизировать количество «водителей-одиночек» развитые города мира стремятся уже не первое десятилетие. Способы - разрешение проезда по выделенным полосам общественного транспорта (если в машине сидят 3-4 человека) или наоборот, запрет кататься по напряженным участкам, например, популярным мостам. Но где же взять тех самых пассажиров, чтобы с точки зрения городской мобильности автомобиль выполнял больше полезной работы?

Распространенная практика, когда утром один из членов семьи подвозит других - к школе, на работу, а нередко - к станции метро или другой пересадке. Такой вид реализации мобильности называется Kiss&Ride - буквально «поцелуй и едь». Подвезти жену или мужа к метро - хорошая городская практика, которая должна стимулироваться и обеспечиваться.

По своей сути Kiss&Ride в чем-то напоминает обычный подвоз попутчиков по популярным направлениям. Иногда это входит в местную традицию, вырабатываются определенные места посадки, куда подходят пассажиры и где иногда поджидают водители, есть тарифы на проезд. Такие «автомобильные маршруты» конечно в чем-то конкурируют с общественным транспортом - но также помогают «срезать пики» загрузки, когда для удовлетворения краткосрочного спроса понадобились бы дополнительные автобусы. Подобные практики распространены в междугородних и пригородных поездках, и, как и с Kiss&Ride, нужны всего лишь знаки и места остановки.

А с распространением информационных технологий появились и специальные сервисы подбора попутчиков - так называемый карпулинг. Есть и приложения, ориентированные на поиск попутчиков в городе в режиме реального времени, так и на подбор участников междугородней поездки заранее, за несколько дней - и это уже практически полноправный тип перевозок.

4.Схемы совместного пользования

Культура, или, скорее, культ владения автомобилем еще довольно прочны в нашей стране - как пережиток эпохи дефицита и низкого уровня жизни. Это распространенное явление в бедных странах, когда «своя машина» является символом статуса, а не бытовой вещью типа микроволновки или телевизора. В беднейших странах это выражается подчас довольно экзотически - достаточно вспомнить сохраняемые в отличном состоянии машины 1950-х годов на Кубе или украшенные всем, чем только можно автобусы-грузовики в Пакистане. Это высшая степень восхищения владением.

В более зажиточных странах, где владение не является культом и символом статуса, как ни странно, более распространены практики совместного использования. Там очень распространена аренда автомобилей - практически на каждом крупном вокзале можно взять машину, причем часто разного типа - хочешь обычный хетчбек, хочешь - кабриолет, а едешь с детьми - вот универсал или внедорожник. У нас этот бизнес сдерживает страх «а если угонят, разберут, разобьют» - но спутниковые системы слежения и видеорегистраторы в помощь. Так что - вопрос времени, особенно в туристических регионах.

Собственно, на основе этих систем и работают и нынешние системы каршеринга - в автомобили вживлены системы слежения и чипы, считывающие карточки пользователей. Поднес карту - двери открылись, ключи в бардачке. Карты нередко не анонимные, а по заключенным договорам с четко выписанной системой страховки и имущественной ответственности. Это так называемые открытые системы каршеринга, а есть и закрытые - автоклубы пользователей, когда несколько семей покупают один автомобиль.

Используется каршенинг и в популярных в Западной Европе банках времени - когда один член местной общины предоставляет в пользование, например, на час автомобиль - а другой в обмен его в течение часа учит иностранному языку или делает какую-то работу. Так появляется местная валюта, кстати, внутри общины - та самая местная микроэкономика.

5.Разные виды такси

Как видим, оптимизация использования автомобилей во многом состоит в расширении самых разных возможностей его использования - от простого «есть машина/нет машины» - до длинного меню на все случаи жизни. Такси - традиционное промежуточное звено, не свой автомобиль - но комфорт и свобода намного выше, чем в общественном транспорте. Тем не менее, и здесь достаточно возможностей появления новых услуг, которые могут снизить пользование личными автомобилями, а кто-то и откажется от его покупки.

В условиях города актуальным может стать шопинг-такси, по сути - доставка товаров из больших супермаркетов непосредственно домой. Не секрет, что многие по выходным скупаются в них на неделю и больше, и здесь без машины не обойтись. Классического такси может быть мало, а вот микроавтобусы с большими багажными отсеками и посадочными местами - в самый раз, может даже на 2-3 семьи покупателей, живущих неподалеку друг от друга. Ну а супермаркет или объединенный торговый кластер может предоставлять скидку на эту услугу в зависимости от чека.

Также ниша для микроавтобусов - сервис доставки детей в школы, такой себе «городской школьный автобус», что, кстати, уже практикуют учебные заведения элитного уровня. А схожим с шопинг-такси может быть дачное такси - те же объемные грузопассажирские перевозки в период сбора урожая. И да-да, здесь также может быть история с банком времени и микроэкономикой - доставка в обмен на часть урожая. Думаю, подобные единичные истории вы слышали - но это стоит систематизировать и развивать.

6.Интермодальные поездки

Это все было о том, как лучше использовать одну и туже машину при поездках из пункта А в пункт Б - а теперь о том, как сократить длину поездки и уменьшить загруженность центра. Система P+R, Park&Ride, - это те самые перехватывающие паркинги, которые устраивают по периметру города и периметру центра. Этот вид интермодальных - т.е. несколькими видами транспорта - поездок распространен в крупных городах Европы, и указатели P+R мы впервые как раз увидели во время футбольного «Евро-2012». Для нас это было в диковинку - для европейцев предельно понятно.

Однако система P+R не работает без интегрированных маршрутов общественного транспорта. Непосредственно у перехватывающих паркингов должна располагаться остановки, а то и конечные общественного транспорта, чтобы продолжить поездку уже на нем. В зависимости от каждого случая также устанавливают различные льготы для автомобилистов, выбравших P+R, -  например, льготный или вообще бесплатный билет на общественный транспорт.

7.Конкурентный общественный транспорт

Следующий уровень освобождения города от частных автомобилей - качественный общественный транспорт, когда уже собственно машина для поездки не нужна. В условиях карго-культа владения автомобилем общественный транспорт считался социальной услугой для тех, кто на машину не заработал, - и, как следствие, было и такое отношение к его качеству - хорошо, что просто есть. На самом же деле он должен быть реальной конкурентной альтернативой частному автомобилю при выборе способа поездки

Один из ключевых факторов - время и надежность, вот почему метрополитен, быстрый и без пробок, - реальная альтернатива машинам уже сегодня. Далее по скорости идут городские поезда, скоростные трамваи, автобусы и троллейбусы, следующие по выделенным полосам, - частные авто могут стоять в заторе, а эти едут. Важна регулярность - чтобы не пришлось долго ждать. Следующий фактор - комфорт, насколько критичны перегрузки общественного транспорта, какая вероятность ехать сидя, какие дополнительные возможности (например, wi-fi).

Важен и «эффект последней мили» - насколько разветвленная сеть маршрутов и остановок, в противовес схожая по природе оценка удобства пользования автомобилем - как долго идти от парковки к точке назначения. Обеспечить комфортный транспорт при небольших издержках можно предоставлением широкого спектра типов маршрутов с разным назначением. Но главное - заложить идею, что стоит подумать - брать машину, или можно обойтись трамваем или автобусом.

8.Безопасный альтернативный транспорт

Велосипеды и всевозможные новомодные способы личного передвижения, типа гироколес и электросамокатов, становятся все популярней - однако, чтобы стать полноценным видом городского транспорта, для этого всего нужна инфраструктура. Велодорожки, велопаркинги, оборудование душевых кабин в офисных центрах - известные средства повышения привлекательности альтернативного транспорта. Но главное - безопасность, а, значит, - многочисленные зоны 20-30 км/ч, ограничение 50 км/ч в городе без «бесплатного превышения», активный дизайн улиц - когда даже если все равно на правила, физически быстрее не сможешь проехать.

Следующий уровень - формирование веломаршрутов, когда все делается комплексно. Хорошо, когда веломаршруты проходят лучше, чем классические транспортные, - например, по кратчайшему маршруту, по зеленым зонам. Ну и, конечно же, нужен удобный байкшеринг, когда велосипед можно взять в одном месте, а оставить в другом. Причем одно дело, когда система ориентирована на туристов, другое - на местных жителей, ведь община может устанавливать для местных очень «вкусные» условия.

9.Компактный город для людей

Впрочем, в стараниях пересадить многих с личных авто на общественный транспорт стоит задаться вопросом - а зачем, собственно, люди так много ездят, ну не ради удовольствия же. Развивать общественный транспорт дешевле, чем строить многоуровневые развязки и автобаны в городе - но это далеко не предел. Концепция компактного города еще выгоднее! Здесь максимум потребностей можно реализовать, не выезжая за пределы района проживания,  - в таком случае просто нет объективной необходимости не только  пользоваться автомобилем, но и вообще транспортом.

Это создание рабочих мест не только в центре, формирование локальных общественных центров, распределение торговли - уже вроде знакомые нам тезисы, исполнения которых мы, правда, не особо наблюдаем. Другой блок - это качество социальных объектов, хорошие школы и детсады в пешеходной доступности, приятные и интересные парки, безопасные дворы, где могут играть дети. Компактный город для людей - сложная, но очень выгодная затея.

10.Автосоревнования и фестивали

Вот, кажется, и все - создав уйму альтернатив, частое пользование, а для многих и владение личным автомобилем становится бессмысленным - зачем платить больше. Автомобилистов загнали в угол? А как же удовольствие от скорости, возможность испытать сотни лошадиных сил под капотом в деле? Реализация желания владеть и гордится чем-то красивым, уникальным?

Нужна альтернатива - и именно для этого, для самореализации и удовлетворения именно этих совсем не транспортных потребностей. Ведь не для того устраивают гонки от светофоров, чтобы быстрее доехать в супермаркет. Страсть к скорости, риску, соревнованиям также нужно удовлетворить в идеальном городе для людей. Рецепт прост - всевозможные автомобильные соревнования и события.

Ни один ночной заезд или лихачество на светофоре не заменят хорошо организованного городского чемпионата с сотнями и тысячами зрителей - возможностью показать себя и свою тачку всему городу. Важно, чтобы участвовать мог каждый. Дать возможность тем, кто избрал для себя автомобиль как средство самореализации, показать себя - это на самом деле не последняя задача городской администрации при обеспечении устойчивой мобильности.

В условиях небольшого выбора средств передвижения происходит четкое расслоение общества по этому признаку - так возникли «автомобилисты», «велосипедисты», «пассажиры», что явно не отображает реальность. Ведь владелец автомобиля, выйдя из гаража, превращается в пешехода, а велосипедист, оставив свои два колеса на паркинге и спустившись в метро, - в пассажира. Можно отстаивать свои узкие интересы - а можно взглянуть на проблему мобильности более широко.

Мы же все люди, мы все хотим жить хорошо, хотим самореализовываться, хотим больше успевать и меньше тратить - и времени, и денег. Разумный подход к городской мобильности позволит направить и бюджетные, и личные ресурсы на гораздо более нужные цели, чем перенасыщение транспортными средствами улиц. Все же город - это большое общежитие, здесь стоит договариваться, чтобы было удобно всем.