Железная дорога – важнейший элемент транспортной инфраструктуры Украины. Именно «железка» берет на себя более 60% пассажиропотока и осуществляет 80% отечественных грузоперевозок. Но сама отрасль пребывает под тяжким грузом накопившихся проблем и, судя по всему, без кардинальных изменений «дальше не поедет».

Основные фонды монополиста настолько изношены, что малой бюджетной кровью решить вопрос уже не получится. Судите сами: на 90% изношен парк грузовых вагонов, в ближайшие пару лет из эксплуатации их будет выведено более 70 000 единиц. Износ основных фондов по вагонному и путевому хозяйствам составляет пугающие 90%. Около 6000 километров дорог и большинство локомотивов эксплуатируются с просроченным капитальным ремонтом.

Более того, 72% электровозов, 99% магистральных и 91% маневровых тепловозов уже отработали нормативный срок.

Ситуация катастрофическая. А учитывая, что фактически весь доход «Укрзализныци» уходит на выплату зарплат, финансирование убыточных пассажирских перевозок и обслуживание многомиллиардных долгов, рассчитывать на самостоятельное обновление основных фондов железнодорожникам не приходится. Без срочных и решительных действий железнодорожной отрасли грозит коллапс в самое ближайшее время, а беря в расчет ее доминирующее положение в структуре перевозок, можно прогнозировать очень серьезные социально-экономические проблемы.

Как же получилось довести отрасль до такого плачевного состояния? Ведь локомотивы, вагоны, рельсы и колеса износились не за один год, и даже не за одно десятилетие. Для ответа на этот вопрос, как и на большинство других, нужно понимать специфику украинской экономики, которую спустя 23 года до сих пор можно характеризовать термином «переходная».

Украине чудесным образом удалось внедрить самое плохое, что есть в рыночной экономике, и умудриться оставить весь негатив планового хозяйства УССР.

«Укрзализныця» до сих пор во многом является советской отраслью-трестом со своими очень живучими традициями и унаследованными особенностями хозяйствования. Мотивы и поведение монополистических субъектов детально описаны экономической теорией. В частности, любому студенту известно, что монополии способствуют снижению экономической эффективности, не используют всех доступных производственных ресурсов, не ориентированы на снижение производственных издержек и не стремятся использовать достижения научно-технического прогресса.

Практика функционирования украинских железных дорог и обслуживающих отрасль предприятий подтверждает выводы теоретиков чуть более, чем полностью.

Ярким примером негативного влияния монополизации в переходной экономике является как сама «Укрзализныця», так и большинство предприятий, обеспечивающих ее работу. На закупку рельсов и колес – главных «расходников» отрасли – транспортный монополист тратит миллиарды гривен ежегодно.

Рельсы в Украине эксклюзивно производит металлургический комбинат «Азовсталь» (г. Мариуполь), поставки колес осуществляет «Интерпайп».

Об отсутствии каких-либо реальных инициатив, направленных на увеличение эффективности работы обозначенных монополий, говорит тот факт, что за годы независимости страны ничего кардинально нового в системе «колесо-рельс» внедрено не было. Это касается как самой «Укрзализныци», так и обслуживающих ее металлургических монополистов.

Тем временем в Украине сгенерировано множество научно-технических разработок, внедрение которых вполне способно существенно уменьшить нагрузку на государственные финансы.

Буквально под ногами лежит отечественная технология плазменной закалки. Уже более 20 лет ее используют локомотивщики во Львове для закаливания гребней колес и увеличения их ресурса в три раза. Специалисты подсчитали, что в масштабах одного депо экономия может достигать $1,5 млн в год. За двадцать лет учеными накоплен уникальный опыт получения стабильных закалочных структур, проведены все необходимые исследования и испытания. В Украине работают десятки депо, из них закалку колес практикуют единицы. И это несмотря на то, что существуют принятые отраслевые инструкции, а технология проверена и одобрена десятки лет назад.

Закаливать можно и рельсы, более того, прямо на путях и без демонтажа. Это особенно актуально, если учесть некоторые факты.

Первый: украинская металлургия не умеет выпускать современные дифференцировано закаленные рельсы, которые во всем мире используют для скоростного движения. Выпускаемые в Мариуполе рельсы не отвечают современным потребностям железной дороги.

Второй: в Украине одни и те же пути используются для движения скоростных поездов (Hyundai Rotem, «Тарпан») и тяжелогруженых составов. О том, как такое смешанное движение влияет на износ рельсов, могут рассказать специалисты-путейцы.

Третий: спустя некоторое время эксплуатации даже современные закаленные рельсы утрачивают упрочненный слой, не говоря уже о рельсах, произведенных по устаревшему ГОСТу. А ведь этот слой вполне можно формировать или восстанавливать с помощью плазменной закалки и значительно продлевать эффективное использование даже наших устаревших рельсов.

Ученые утверждают, что если использовать потенциал технологии, можно не только в разы увеличить ресурс элементов системы «колесо-рельс», но и существенно снизить коэффициент трения в зоне контакта гребней колес и головок рельсов, попутно отказавшись от принятой на вооружение в отрасли дорогостоящей лубрикации.

По оценке специалистов, внедрение технологии позволит экономить миллиарды гривен бюджетных средств ежегодно.

Еще один пример: украинскими учеными разработана технология сверхзвуковой электродуговой металлизации. В Украине это решение почти не используется. Как часто бывает, гораздо больше внимания уделили разработке за рубежом. Литовские предприниматели выкупили права на использование этой технологии в своей стране и наладили процесс восстановления коленчатых валов дизельных двигателей, в том числе и для локомотивов. Сроки эксплуатации восстановленных коленчатых валов аналогичны новым.

При этом стоимость восстановительных работ не превышает 10% стоимости новой детали. А ведь технологию можно было бы активно использовать и в своем отечестве, тем более, что восстановление коленчатых валов является лишь одним из самых очевидных вариантов ее использования. Решение прекрасно подходит для эффективного восстановления многих других изношенных деталей, а также может применяться для нанесения антикоррозионных покрытий.

Очевидно, что «невидимая рука рынка» должна, но не может регулировать процессы привлечения новых технологий и их полноценное внедрение. Главная причина – монополизация и тотальный бюрократизм в отрасли.

Защита конкуренции является эксклюзивной функцией государства, без выполнения которой рынок не может адекватно работать.

Приведенные примеры – это только капля в море. А сколько есть еще научных решений, внедрение которых может существенно сократить общественные затраты в целом и издержки на содержание дорогостоящей инфраструктуры в частности!

Выгоды внедрения новых технологий приходится демонстрировать не владельцам бизнеса и не инвесторам, а бюрократам. А мотивация у чиновников зачастую имеет совершенно другую направленность и интенсивность.

Перспектива снижения затратной части вряд ли заинтересует монополиста, ему гораздо проще переложить издержки на плечи потребителей.

Вопрос уменьшения затрат и получения прибыли не стоит во главе угла у государственных монополий. А в случае с железной дорогой гораздо проще и привычнее шантажировать государство приближающимся транспортным коллапсом и получить миллиардные вливания, чем начать внедрять новые технологии. Так или иначе, украинцы регулярно платят за спасение железной дороги, которая умирает вот уже 23 года. Заплатят они и в этот раз.