Парадоксально, але факт: в багатих країнах розвивають муніципальний транспорт, а в бідних – стимулюють пересідати на власні авто. Автомобілізація в умовах Києва – всього лише наслідок відсутності нормальних транспортних комунікацій та перенесення всього тягаря пасажироперевезень на метрополітен. Вкрай низька якість наземного транспорту змушує киян братися за кермо, але трафік в годину «пік» все таки дає фору метрополітену. І все ж власники чотирьох коліс у більш виграшній позиції, ніж ті, хто позбавлений такого «засобу пересування». Громадський транспорт у Києві (та й не тільки) все більше сприяє соціальному розшаруванню, стаючи єдиним способом пересування для бідних та невпливових. А оскільки з бідними та невпливовими в нашій країні не церемоняться, то якість наданих їм послуг стає все нижчою. 

Якість цю можна було б підняти, викорінивши у транспортній галузі корупцію. А вона процвітає на всіх без винятку рівнях. Соцмережі розповідають про нове шахрайство у Києві: про відмову кондукторів видавати квитки. В маршрутках це практикується повсякчас, але муніципального транспорту така пошесть торкнулася нещодавно. В це тяжко повірити, але за право отримати квиток (замість сплачених за нього 4 гривень) у столичних тролейбусах ще доведеться поборотися – іноді інциденти навіть завершуються викликом поліції. (При цьому на подібних маршрутах особливо активно та наполегливо працюють контролери – що, в принципі, й не дивно). Коли хамуваті кондуктори та подібні атавізми відійдуть у минуле, сказати тяжко. Ситуацію міг би виправити електронний квиток, проте Кличко із ним не поспішає.

Читайте також: Автобаны в Европу: нужны ли такие дороги Украине?

17 січня цього року Верховна Рада проголосувала за закон №4121, який був покликаний покласти край готівковому розрахунку за паперові квитки і забезпечити перехід на електронний квиток. Це був би по-справжньому дієвий удар для любителів приховати частину виручки, продаючи один і той самий проїзний документ по кілька разів або ж взагалі відмовляючи у його видачі. Однак постійна комісія Київської міськради з питань транспорту розглянула впровадження цього закону лише 17 липня (!). Минуло рівно півроку, і Київ за цей час пережив підвищення цін на проїзд, а столичні депутати лише тепер почали чухати потилиці. При цьому чухання триватиме вельми неквапно: система електронних квитків у столиці запрацює тільки з другого кварталу 2018-го. Одним словом, знадобиться більше року, аби всього лише почати виконувати ухвалений Верховною Радою закон.

І це при тому, що в українських містах втрати при зборі виручки сягають 40% від вартості квитків. (Для порівняння: у містах Західної Європи ця цифра дорівнює 2-3%). А ще при тому, що Кабмін сподівається залучити дуже ласі інвестиції під проект «електронний квиток» (міністерство інфраструктури розраховує на 100 мільйонів євро); плюс в уряді вважають (і цілком справедливо!), що безготівковий спосіб оплати проїзду суттєво зменшить видатки на організацію збору виручки, а також підвищить ефективність роботи транспортних підприємств. Столична влада, лінькувато спостерігаючи за черговим грабунком киян, лише тільки збирається оголошувати тендер на отримання програмного продукту та закупівлю валідаторів і бортових комп’ютерів для рухомого складу. В цілому ж, повідомляють у Київраді, система електронного квитка розроблятиметься на базі комунальних підприємств «Київський метрополітен» та «Київпастранс».

Київські комунальні підприємства та їхня тотальна збитковість – це окрема тема для розмови. Зараз важливо зрозуміти, чому столична влада так вперто саботує електронний квиток. Розгадка, в принципі, проста: ще надто багато «неосвоєних» (читай: не покладених до власної кишені) коштів лишилося, або просто так ними знехтувати. Роз’ясню на прикладі метрополітену. Передбачається, що у серпні станція метро «Кловська» в порядку експерименту повністю відмовиться від продажу жетонів, які вже зараз продають по одному в руки – без жодних на те законних підстав та за відсутності офіційних розпоряджень, підписаних тією чи іншою посадовою особою. Отже, на «Кловській» не буде жетонів. Але буде можливість оплатити разову поїздку за допомогою спеціального квитка з QR-кодом.

А для таких квитків потрібне нове устаткування. На сайті закупівель «Prozorro» є тендер на придбання такої апаратури. Згідно тендерної документації, фірма-переможець має модернізувати існуючі турнікети на станції «Кловська». Зокрема, потрібно видалити жетоноаналізатор в трьох автоматичних контрольних пунктах, тобто – у турнікетах на станції. Після цього фірма-переможець тендеру має встановити і підключити сканер QR-коду в тих самих трьох турнікетах. В цілому на модернізацію «Кловської» буде витрачено не менше півмільйону гривень. Якщо пілотний проект буде вдалим, цим же шляхом піде й решта станцій київського метро, а їх у місті – 52. Але це ще не кінець історії.

Квитки з QR-кодом – не те саме, що електронні квитки. Останні є єдиними для всього муніципального транспорту. А тепер, увага, питання: чи зможуть зчитувати електронний квиток пристрої для користування квитками з QR-кодом? Якщо ні, це означатиме тільки одне: шалені гроші з міського бюджету підуть псу під хвіст. Так вже було кілька років тому, коли у 2013-му у 100 столичних автобусах встановили 400 електронних компостерів. Тоді ця втіха вартувала «Київпастрансу» 2,7 млн. гривень. Але восени 2016 року стало відомо, що існуючі електронні компостери будуть працювати лише доти, доки їх не замінять при впровадженні у громадському транспорті Києва нової автоматизованої системи оплати проїзду. Тобто ці жовті електронні компостери, по суті, були встановлені для краси. І ця краса обійшлася майже у три мільйони бюджетних гривень.

Між тим у Дніпрі єдиний електронний квиток готуються ввести вже восени. Так, принаймні, заявляє тамтешня влада. Завдяки йому, зазначає радник міністра інфраструктури та заступник мера Дніпра Яніка Мерило, місто може оптимізувати маршрути і компенсувати пільги за реальними розрахунками, відстежуючи, наприклад, чи проїхали маршрутки за призначеним маршрутом. «Обсяг надаваних транспортних послуг у Дніпрі — приблизно 1,4 млрд. грн. За мінімальними оцінками, 20% транспортних послуг – в «тіні», і повне впровадження електронного квитка дозволило б вивести з «тіні» приблизно 350 млн. грн. на рік. Це можна порівняти з 4% міського бюджету, хоча не вся сума, виведена з тіні, перейде прямо до міського бюджету», — говорить вона.

У Києві ж з «тінню» боротися не поспішають. Якщо відволіктися від комунального транспорту, то ще однією раковою пухлиною столиці є її сумновідомі маршрутки, які у народі прозвали «скотовозками». Адже якщо проаналізувати роботу маршрутних таксі в місті, то не можна не визнати, що бюджет столиці недоотримує значні кошти. Власники маршруток, що не залежать від «Київпастрансу» і працюють виключно на себе, щомісяця платять податки за спрощеною системою оподаткування. При цьому більшість приватних маршрутів уникають сплати загального податку до місцевого бюджету. А оскільки власники маршруток діляться з міською казною мізером, гроші, які громадяни віддають за проїзд, майже не обкладаються податком. Маршрутки ж, таким чином, підгодовують тіньову економіку.

Читайте також: Обмеження швидкості до 50 км/год – зрада чи перемога?​​​​​​​

Закінчуючи зміну, тільки водій може з точністю сказати, скільки людей скористалося послугами його маршрутного таксі. Без аудиту пасажиропотоку неможливо визначити кількість отриманих грошей, неможливо пропорційно прорахувати відсоток доходу, який повинен обкладатися податком, а це значить, що з бюджету регулярно вилучається чимала сума грошей, яка могла б йти на модернізацію старого комунального транспорту або покупку нового. І це при тому, що великий дефіцит рухомого складу громадського транспорту склався ще в 90-і роки, і з тих пір ситуація практично не змінилася. Проблемою транспорту, як комунального, так і приватного, залишається і погана якість управління. Непрозорі конкурси віддають маршрути власникам, у яких немає стимулів покращувати якість роботи транспорту. Монополія маршрутників призводить до зниження стандартів обслуговування і до недотримання мінімальних вимог до перевезення пасажирів.

Обіцянки Віталія Кличка навести порядок в системі міського транспорту все так й залишаються обіцянками. Нинішній транспортний бардак, можливо, є його персональною зоною комфорту. Так чи інакше, але кияни добираються на роботу і з роботи, а значить, можна не напружуватися. У київського мера та сама біда, що й у більшості столичних перевізників – відсутність стимулу для впровадження змін. Адже вибори ще нескоро. Отож, як-небудь доставимо Київ в світле європейське майбутнє – на «лисій» гумі, по дірявому асфальту і з нетверезим водієм за кермом. Хоча, можливо, що все таки з електронним квитком.