Київські чиновники вкотре перенесли повноцінний запуск єдиного електронного квитка. За словами депутата Київської міської ради Олександра Пабата, для того, щоб використання e-квитка було зручним для всіх без винятку пасажирів, його запуск в повноцінну експлуатацію відбудеться з 1 жовтня у 2020 році, а не з першого листопада 2019 року, як планувалося. 

Таким чином, е-квиток ще рік буде працювати в тестовому режимі. Це означає, що разом з електронною оплатою в столичному комунальному транспорті надалі використовуватимуть жетони і паперові квитки.

Здавалося б, нічого страшного. Проте, виникає питання: кому вигідне перенесення повноцінного запуску е-квитка? Можливо, тим, хто заробляє на транспортних комунальних підприємствах?

Адже завдяки е-квитку місто може не лише отримати прозоре джерело доходів від транспортних послуг, але і відстежувати кількість проданих проїзних документів та завантаженість окремого маршруту.

Тут можна згадати одне з розслідувань програми "Гроші", в якому колишній співробітник київського метрополітену розповів, що оборот жетонів контролювати практично неможливо, оскільки факт їх продажу ніяк не фіксується – чеки ніхто не видає. Ба більше, емісію жетонів відстежити неможливо, тому що на них немає номерів. Також, за словами колишнього працівника метрополітену, в турнікетах вмонтовані так звані фіксовані блоки – це засіб, який враховує кількість пасажиропотоку.  Досить відключити цей блок, і кількість жетонів, які опустилися в приймач турнікета, визначити ні практично, ні теоретично неможливо…

Читайте також: Станція метро "Печальна" 

Небажання або неспроможність київської влади швидко проводити реформи можна відстежувати ретроспективно. Адже запуск електронного квитка Київ чекав не один рік. Ще у 2013 році "Київпастранс" закупив 400 валідаторів, які були встановлені лише на тролейбусах окремих маршрутів і фактично виконували роль звичайного компостеру. Ці валідатори вели облік пасажирів у наземному транспорті і не були об’єднані із системою метрополітену.

На це витратили близько 3 млн гривень, але запуск єдиного квитка відклали. Потім було ще кілька спроб. У 2017 році компанія Korea Smart Card Company навіть пропонувала Києву за рік запровадити е-квиток у комунальному транспорті, вклавши у проект 700 млн гривень. Однак, у КМДА від пропозиції відмовилися.

Переломним моментом мало стати прийняття Верховною Радою закону про електронний квиток в міському транспорті, який набув чинності у травні 2017 року. Таким чином, з’явилася надія, що обіцянку таки втілять у життя.

Кілька разів оголошувалась дата запуску проекту, але все не складалось. І ось у грудні 2018 року заступник голови Київської міської держадміністрації Дмитро Давтян повідомив, що в Києві почнуть продавати пластикові електронні картки й квитки з QR-кодом, якими пасажири зможуть скористатися для оплати проїзду в громадському транспорті. На кінець грудня була запланована презентація електронного квитка, але і її скасували, нібито, через "технічні проблеми".

Лише на початку 2019 року київські чиновники все ж таки спромоглися запустити е-квиток у тестовому режимі. При цьому пообіцяли, що з 1 листопада його запустять повноцінно. Але знову щось завадило. За словами директора департаменту інформаційно-комунікаційних технологій КМДА Юрія Назарова, зміна дати пов'язана з розв’язанням кількох питань. Зокрема, з організацією проїзду пільгових категорій пасажирів, зареєстрованих в Києві. Також залишається відкритим питання виготовлення електронних учнівських квитків.

Все це дуже дивно чути. Адже Житомиру, який став першим містом в Україні, де запровадили е-квиток, пільговики не завадили повністю перейти на електронну систему оплати. Наразі за проїзд там можна розрахуватися спеціальною транспортною карткою, банківською карткою та готівкою. Купити разовий квиток можна у кондуктора або водія. Проте, на відміну від Києва, квитки реєструються через переносні валідатори. Тобто, всі операції обліковуються – квиток друкує переносний валідатор. Аналогічна система оплати діє в Тернополі та Чернігові. Ба більше, в Тернополі е-квитком можна розрахуватися навіть в приватному транспорті – маршрутках.

У Києві ж і водії комунального транспорту часто не дають квиток. Неодноразово свідком таких ситуацій був я сам. Сценарій такий: даю водію гроші за проїзд, але талон не отримую. Лише після наполегливого прохання проїзний документ опиняється у мене. Така ситуація повторюється з іншими пасажирами, але багато з них не вимагають у водіїв талони.

Читайте також: Кенигштейн: Стоим в многокилометровой пробке и слушаем, что Киев – это Smart City

Є питання до київських чиновників і щодо ціноутворення. Скажіть, чому картка Kyiv Smart коштує аж 50 гривень, тоді як у Житомирі карта для оплати проїзду коштує 20 гривень? Та й це ще не все. Житомирянин, який постійно користується громадським транспортом, може суттєво економити в порівнянні з киянином. Так, у Житомирі купити безлімітний проїзний на 30 днів можна за 140 гривень. При цьому проїзд коштує 3 гривень в електротранспорті, а в іншому транспорті – комунальних автобусах та приватних маршрутках – 5 гривень.

Припустимо, що пасажир користується транспортом два рази на день лише в робочі дні. Якби пасажир їздив без картки і платив по 5 гривень за поїздку, то він би витратив 200 гривень. Бачимо, що проїзний окупиться.  

Те саме у Європі. Наприклад, у недешевому місті Відні безлімітний місячний проїзний коштує 51 євро, тоді як разовий проїзд коштує 2,6 євро. Множимо 2,6 євро на 40 поїздок і отримуємо 104 євро. Бачимо – вигода очевидна.

Звісно, у Києві також є безлімітні проїзні. Приміром, на два види транспорту – автобус та метро – проїзний коштує 860 гривень. А от проїзний на чотири види транспорту – автобус, трамвай, тролейбус, метрополітен – обійдеться аж у 1300 гривень. Простим математичним підрахунком, ціну разової поїздки в Києві – 8 гривень множимо на 40 поїздок і отримуємо 320 гривень. Тобто, ні 860, ні 1300 гривень і близько не окупиться. Який сенс таких безлімітних проїзних?

На ці та багато інших питань важко знайти відповіді. Скоріше за все, це одне з двох: непрофесіоналізм або корупція. А може і два в одному. Тож очевидно, що потрібно змінювати систему роботи управління містом. Потрібно, щоб на керівні посади приходили ті, хто дійсно прагне покращити Київ, а не набивати свої кишені.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube