После крушения рейса МН17 Малазийских авиалиний над Донбассом 17 июля 2014 Украину обвиняли в том, что она не закрыла воздушное пространство над зоной проведения антитеррористической операции.

По результатам технического расследования Совета по безопасности Нидерландов подтвердился тот факт, что Украина имела все основания для прекращения полетов над зоной АТО, но она не была обязана это сделать из-за отсутствия четких правил на этот счет. Их отсутствие было признано несовершенством нормативной базы ICAO, пишет Олег Онищенко специально для НВ Бизнес.

Ситуация, которая произошла в небе над Тегераном, гораздо хуже по нескольким причинам.

Во-первых, Иран намеренно атаковал американские базы в Ираке и, бесспорно, высокие чины Исламской Республики осознавали, что ответ может "прилететь" только с воздуха, поэтому привели в полную боевую готовность свои системы противовоздушной обороны.

Во-вторых, в такой ситуации Иран был обязан закрыть свое воздушное пространство для гражданской авиации, чтобы очистить его от возможных "лишних" воздушных целей.

Вопрос вступать или не вступать в открытый конфликт с лидером ядерного клуба – дело сугубо личное, но недопустимо осознавать возможность ответной атаки с воздуха, которую сам же спровоцировал, и не закрыть воздушное пространство для гражданских самолетов.

Читайте также: Почему Иран признал свою вину, а Путин – нет

Исламская Республика очевидно проявила преступную халатность в части обеспечения безопасности гражданского авиасообщения над своей территорией. Вероятно, понимая наличие у США, Канады, Великобритании и других ведущих разведок мира неоспоримых доказательств, еще до окончания работы международной комиссии Иран признал свою вину в гибели украинского самолета, заявив, что его ошибочно восприняли как вражескую цель.

Почему небо в зоне вероятного конфликта было открытым и какую ответственность за содеянное может понести Иран как государство, иранские высокопоставленные чиновники и военные? Давайте разбираться.

Воздушное пространство любой страны определяется и устанавливается в соответствии с нормами международного воздушного права, а именно согласно стандартов и практики ICAO, кодексов, законов и подзаконных актов государства в этой сфере.

В международной практике национальные авиарегуляторы ограничивают воздушное движение исходя из собственных оценок рисков полета над определенной зоной и с имеющейся у них информации.

Именно так и действовал украинский авиарегулятор Украэрорух, периодически поднимая минимально допустимую высоту полетов гражданской авиации над зоной АТО, исходя из информации о наличии у боевиков систем для подавления воздушных целей.

В соответствии с нормами международного воздушного права, закрывать или не закрывать воздушное пространство, всегда решают уполномоченные власти той страны, в компетенции которой эта территория находится.

Закрытие воздушного пространства может происходить и на основании резолюции ООН, однако этот процесс не позволяет мгновенно реагировать на возникающие то тут, то там опасные ситуации, в результате чего теряется драгоценное время, а с ним и бесценные человеческие жизни.

Впрочем отдельное государство способно самостоятельно "закрыть воздух" на уровне правительства и МИД или уполномоченного органа в сфере обслуживания воздушного пространства.

Кроме того, любая авиакомпания также имеет право прекратить осуществлять полеты над воздушным пространством той страны или той территории, где, на ее взгляд, существует реальная угроза безопасности полетов. Как правило, в таких случаях, авиаперевозчик создает другой маршрут, разумеется, предварительно сообщив об этом вышестоящие органы.

Когда речь идет о закрытии воздушного пространства, подходов может быть несколько.

Рациональным является издание авиационным регулятором страны, в которой могут возникнуть риски для безопасности полетов гражданской авиации, так называемое сообщение NOTAM, согласно которому полеты на каком-то участке временно ограничиваются. Такой инструмент используется при проведении военных учений, запусках ракет и тому подобное.

Но, дело в том, что формально боевые действия ни в Иране, ни в Ираке между какими-то странами не ведутся, и формально комплексы, которые угрожают полетам гражданской авиации, не применяются, поэтому теоретически у разных стран отсутствуют поводы вводить жесткие ограничения и запреты.

Добавьте к этому еще и финансовую составляющую вопроса, ведь ни условный Иран не желает терять миллиардные прибыли от авиационной отрасли и транзита, ни международные авиаперевозчики.

Поэтому как государства, так и авиакомпании обычно пренебрегают и затягивают процесс закрытия воздушного пространства над зоной опасности, легкомысленно рассчитывая на "авось", как это случилось в Тегеране.

Сейчас, в связи с ростом напряженности, авиаперевозчикам самим стоит задуматься над тем, как и какие меры принимать в отношении планирования других маршрутов, ведь эскалация конфликта на Ближнем Востоке может произойти моментально, и тогда в это пекло гражданским воздушным судам соваться точно не стоит.

Весь мир еще за пять дней до трагедии с Boeing МАУ знал о гибели иранского генерала, и весь мир только и говорил об опасности открытого конфликта между США и Ираном и возможности начала третьей мировой войны. Действительно пяти дней мало для полного контроля ситуации и принятия мгновенных решений по факту ракетных ударов. Или, все же, власти Ирана, компетентные органы Украины и МАУ понимали опасность, но регулярные гражданские рейсы в Тегеран приносят неплохой финансовый результат? Вопрос, похоже, риторический.

И в каждом таком случае, независимо от того, будет ли это Иран, Сирия, Египет, украинский Донбасс, результат один – сотни человеческих жертв.

Относительно вопроса ответственности, то здесь нужно отметить, что это далеко не первый случай, когда военные сбивают гражданские самолеты, принимая их за вражеские объекты, и чтобы понять возможные варианты санкций для Ирана, наглядно приведу несколько примеров.

Так, 27 июля 1955 года военные Болгарии с помощью поднятых в небо истребителей сбили пассажирский самолет израильских авиалиний, следовавший из Лондона в Тель-Авив, который несколько сбился с курса. Все 58 человек на борту погибли. Болгария пыталась скрыть последствия своих действий, но все же была вынуждена признать очевидную вину своих военных. Пилоты обоих истребителей были осуждены. Суд подтвердил, что те "приняли слишком поспешное решение" об обстреле. И лишь через восемь лет болгарское правительство согласилось выплатить Израилю $195 тыс. компенсации для родственников погибших.

Другим показательным примером является уничтожение пассажирского самолета Тегеран – Дубай американским крейсером, который сопровождал нефтяные танкеры в Персидском заливе в июле 1988 года. На борту было 290 человек, все они погибли. США юридически так и не признали свою вину, хотя и не отрицали, что именно их ракета сбила самолет (как бы противоречиво это не звучало, но такой случай имел место быть). Лишь в 1996 году Иран и США подписали договоренность об урегулировании претензий, согласно которой США так и не принесли Ирану формальных извинений за действия своих военных, но согласились выплатить родственникам погибших $61,8 млн, по 213 тыс. за каждого пассажира сбитого рейса.

Однако в истории были и случаи, когда пострадавшая сторона не получила ни денежной компенсации, ни официальных извинений. Речь идет об уничтожении военными СССР гражданского самолета корейских авиалиний, случайно нарушившего границу в апреле 1978 года. Никаких компенсаций СССР никому не платил. Так же Кремль просто проигнорировал все требования о компенсации после следующей страшной катастрофы, которая произошла 1 сентября 1983 года.

Таким образом, мы понимаем, что однозначно предсказать, какую ответственность понесет Исламская Республика и виновные лица, сейчас трудно. Все будет зависеть от объективности и прозрачности расследования этой трагедии. Между тем, приведенные примеры доказывают, что даже в случае неопровержимой вины военных довести ее оказывается непросто. И допуск большой украинской делегации к расследованию в Иране – это уже немало.

Впрочем, анализируя заявления представителей украинской власти, становится понятным на что рассчитывает Украина по результатам расследования. Так министр иностранных дел Вадим Пристайко недавно заявил, что Украина может прибегнуть к различным механизмам, например международной коалиции или к попытке привлечения виновных через Суд ООН по аналогу дела MH17, где этот эпизод является частью обвинений Украины против РФ.

Читайте также: Что имеем в сухом остатке в истории со сбитым украинским "Боингом" в Иране

В то же время президент Владимир Зеленский, комментируя заявление лидера Ирана о признании сбития его военными украинского самолета, по моему мнению, исчерпывающе обозначил претензии Украины к Ирану, указав следующее:

"Мы ожидаем от Ирана заверений в готовности к полному и открытому расследованию, привлечению виновных к ответственности, возвращение тел погибших, выплат компенсаций, официальных извинений по дипломатическим каналам".

Таким образом, Украина вряд ли пойдет на конфронтацию в юридической плоскости с непредсказуемой Исламской Республикой и ограничится получением денежных компенсаций и официальных извинений.

Кто будут эти "виновные" военные? Козлы отпущения или реальные виновники трагедии, вопрос уже второстепенный. Впрочем не об этом.

Основным моментом, на который стоит обратить внимание, является то, что ужасная трагедия в Тегеране разоблачила ряд проблем в международном воздушном праве, решение которых будет непосредственно влиять на безопасность наших с вами авиарейсов. В частности, таких как:

– отсутствие международного авиарегулятора, деятельность которого была бы направлена на обеспечение безопасности полетов гражданской авиации, в частности, в так называемых "горячих точках" мира, которых, к сожалению, в последнее десятилетие на карте стало больше

– отсутствие четких стандартов и международных норм, которые бы позволяли оперативно и императивно реагировать на опасности в районе перемещения гражданской авиации и обязывали бы страны немедленно закрывать воздушное пространство в случае наличия признаков возможных военных или террористических угроз.

Конечно, трагические случайности и ошибки никто никогда не может предсказать, однако их можно существенно минимизировать с помощью нормативных изменений. А пока ситуация в международном воздушном праве не внушает оптимизма и заставляет раз за разом проявлять скорбь по погибшим, ни в чем не повинных мирных жителей земного шара.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube