Фото з особистого архіву Євгенія Шимченка

Дуже часто виникає ситуація, коли вантаж виходить з пункту відправлення за однією ціною, а приходить одержувачу зовсім за іншою.

Експедитор гасить цю різницю за свій рахунок або перекладає її на клієнта постфактум, внаслідок чого отримує спір за рахунком замість оплати та дуже високу ймовірність втратити клієнта взагалі.

Євгеній Шимченко працює з міжнародними перевезеннями більше десяти років: починав в Одесі, де маршрути зав'язані на нестабільність чорноморських портів, а зараз, перебуваючи у США, вивчає особливості місцевого логістичного ринку.

Він закладає мінливість у розрахунок тарифу заздалегідь, ще до того як реальна вартість перевезення розійдеться з цифрою на папері.

Про те, як влаштований цей розрахунок — від портового збору до санкційного ризику, — Євгеній розповів в інтерв'ю.

— Євгенію, доброго дня. Що сьогодні найважче прорахувати в міжнародному перевезенні?

— Доброго дня. Найважче прорахувати реальну вартість перевезення на момент, коли вантаж доходить до отримувача, — вона рідко збігається з тим, що рахували на старті.

Маршрут змінюється, паливо дорожчає або дешевшає, порт може тиждень не приймати судна, додаються мита чи обмеження. Усі ці речі рахуються в момент відправки, але платити доводиться за фактом.

— Як ви прийшли до цієї проблеми?

— Навчався в Одеському національному морському університеті, на факультеті транспортних технологій і систем. Диплом писав про модернізацію контейнерних терміналів в українських портах. Уже тоді було очевидно, що порти живуть за обставинами куди більше, ніж за розкладом.

Після університету мене запросили в компанію Black Sea Shipping Service Ltd, яка працювала у сфері міжнародних перевезень. Там та сама нестабільність виявилася і в тарифах, не тільки в розкладі суден.

— Що змінює ваш підхід — адаптивне тарифоутворення?

— Тариф розраховується з урахуванням реальних умов: маршруту, вартості палива на конкретний момент, стану порту, санкційних обмежень — замість того щоб фіксуватися один раз на старті. Це живий розрахунок, який оновлюється по ходу угоди: разова цифра тут просто не працює.

Він складається з кількох частин: база, фіксовані збори, надбавки і ось цей ризиковий компонент. Клієнт бачить структуру розрахунку — з яких частин складається підсумкова цифра.

— Ця методика десь описана цілком?

— Так, я оформив її в окремий методичний посібник, у якому описав саму логіку розрахунку й алгоритм по кроках. Але посібник — це, по суті, письмова фіксація того, що вже працювало на практиці.

— Ви працювали з великими гравцями на українському ринку. З ким саме доводилося мати справу?

— В українській практиці я мав справу з операційними процесами великих компаній, зокрема Global Ocean Link, Formag Group, Ламан Шиппінг Ейдженсі, Maersk, MSC, CMA CGM, ZIM, COSCO, АТБ, Фоззі Груп і «Чумак».

Уточню: йдеться не про роботу в штаті цих компаній — йдеться про професійну взаємодію з їхніми логістичними процесами в межах перевезень.

— Зараз ви у США. Проблема, про яку ми говоримо, — вона універсальна чи це українська специфіка?

— Універсальна. У США свої джерела нестабільності: десь це перебої в роботі порту, десь — стрибки у витратах на паливо. Суть та сама: маршрут і його вартість не статичні, і компанії, які працюють між різними ринками, стикаються з цим незалежно від географії.

Тому питання прозорого й адаптивного розрахунку тарифу важливе не тільки для українських компаній, а й для бізнесу, який працює між різними ринками.

Тариф, який пояснює себе сам

Адаптивне тарифоутворення закриває конкретний розрив: між тим, що коштує перевезення на папері, і тим, що воно коштує насправді.

Підхід Євгенія Шимченка — практична відповідь на цей розрив: він допомагає компаніям, які працюють між різними ринками, заздалегідь враховувати мінливість маршрутів, витрат і обмежень замість того щоб пояснювати клієнту несподівані доплати вже після виконання перевезення.

Олег Лікоренко

Підписуйся на сторінки UAINFO Facebook, Telegram, Twitter, YouTube