Чтобы работать на определенном направлении, авиакомпании нужно сперва получить разрешение у Государственной авиационной службы. Ключевые условия – безопасность и регулярность: авиакомпания должна доказать, что может доставить пассажиров к месту назначения в целости и вовремя. До 2013 года порядок выдачи разрешений регулировался приказом Государственного департамента авиационного транспорта, принятым в 1996 году. Новая редакция приказа была принята  в апреле 2013 года, пишет Илона Сологуб в блогах "Нового Времени".

Основные изменения коснулись следующих моментов: во-первых, государство получило право отзывать разрешение, если направление не использовалось авиакомпанией в течение года (что повысило эффективность рынка, поскольку дало возможность передавать направления более успешным авиакомпаниям), во-вторых, к приказу был добавлен список критериев, согласно которому комиссия принимала решение о передаче направления компании, в-третьих – в состав комиссии, помимо членов департамента авиационного транспорта, вошли представители министерства инфраструктуры. 

За последнее десятилетие в Украине много говорили о введении европейской политики «открытого неба». По сути, появление в Украине компании Wizzair было пилотным проектом, который должен был показать, какими будут последствия политики «открытого неба» для страны. По-моему, пассажиры остались довольны  результатами эксперимента, а вот другие игроки рынка – напротив. Поэтому украинское небо остается «закрытым» для иностранных авиалиний (они могут летать только при условии наличия межгосударственных договоров и  на  паритетных началах).

Недавно предложенные изменения в порядок распределения направлений между авиакомпаниями наносит огромный вред свободной конкуренции и практически перекрывают иностранным компаниям вход на рынок.

Новую версию приказа Государственный департамент авиационного транспорта подготовил в октябре 2014. Приказ уже зарегистрирован в министерстве юстиции, но пока не опубликован, и потому не вступил в силу. Проект документа вызвал серьезный переполох в прессе, а авиакомпания Wizzair Ukraine пригрозила уйти из страны, если новые правила примут – правда, позднее компания передумала.

Вот основные изменения, включенные в текст нового приказа.

Первое – и ключевое – введение ограничений для авиакомпаний, которые хотят получить право на совершение международных рейсов. Во-первых, для этого более 50% акций такой компании должно принадлежать Украине или гражданам Украины. Во-вторых, сперва компания должна как минимум год осуществлять внутренние перелеты. В-третьих, максимальное количество международных перелетов, разрешенных компании, будет вычисляться по формуле «15 х количество «заполненных» рейсов + 30 х количество «незаполненных» рейсов – количество уже осуществляемых авиакомпанией международных рейсов». Таким образом, например, перевозчик, в течение года осуществлявший рейс «Киев-Львов», может получить 15 международных направлений, а перевозчик, год проработавший на рейсе «Киев-Ужгород» - до 30 международных направлений. Более того, перевозчики, не попадающие под эти критерии, лишатся права  осуществлять международные рейсы (именно это вызвало столь резкую реакцию  Wizzair).

Новые правила дискриминируют не только международных перевозчиков, но и мелкие украинские авиакомпании. Более того, они делают практически невозможным выход на рынок новых игроков. Украинский внутренний рынок авиаперелетов слишком мал, и новая авиакомпания не сможет выйти в прибыль за его счет – спрос слишком невысок и уже удовлетворен существующими перевозчиками.

Если же компания хочет осуществлять чартерные рейсы, она должна получить разрешение украинского перевозчика, который обслуживает это  направление на регулярной основе (кроме курортных аэропортов). По нынешним правилам компания должна предоставить контракты с клиентами, которые хотят воспользоваться этим рейсом – это, по крайней мере, логично. А вот ситуация, при которой для выхода на рынок необходимо согласие конкурента, вызывает недоумение.

Во-вторых, вводится  шкала  оценки авиакомпаний,  претендующих на определенный рейс. Казалось бы, это поспособствует прозрачности оценки, но де-факто эти принципы благоприятны для крупных авиакомпаний и практически не оставляют шанса перевозчикам поменьше.

Сейчас комиссия учитывает эффективность авиакомпании, безопасность, регулярность,  сотрудничество с другими перевозчиками и социальную ответственность. Новые правила предлагают учитывать размер компании-претендента, эффективность и социальную ответственность. То есть вопросы безопасности и регулярности останутся за кадром, тогда как по логике они должны быть ключевыми при выборе авиакомпаний .

И наконец, министерство инфраструктуры снова отстранят от участия в комиссии по  распределению направлений между перевозчиками.

Все любители детективных романов знают, что в любом расследовании рано или поздно возникает вопрос «кому это выгодно?». Мы попытаемся ответить на этот вопрос  методом исключения – начав с тех, кто понесет потери от введения новых правил.

Пассажиры. Все знают, что свободная конкуренция ведет к снижению цен. Соответственно, чем ниже конкуренция (а новые правила рубят ее на корню), тем выше цены. Wizzair обвиняют в том, что компания не ввела дешевые внутренние рейсы, которые ранее обещала, однако   это случилось не потому, что Wizzair получала какие-либо преференции, а потому, что на рынок не зашли другие лоукостеры.

Компании – «новички» рынка. Как уже говорилось, украинский внутренний рынок очень мал. И  если для получения права на международные рейсы компании придется сперва проработать год на внутренних – скорее всего, она обанкротится задолго до конца этого года.

Мелкие украинские авиакомпании. Согласно новым правилам, если на направление претендует несколько компаний, его получит та, которая наберет больше баллов. А три из шести критериев так или иначе привязаны к размеру компании – соответственно, более крупный перевозчик победит в 99% случаев.

Государство. Введение такого  антиконкурентного законодательства, особенно если Wizzair выполнит свою угрозу и уйдет с рынка, нанесет Украине огромный репутационный ущерб, а и без того боязливые иностранные инвесторы отвернутся от нее окончательно. Во-вторых, если предположить, что государство беспокоится о своих гражданах, потери пассажиров за счет роста цен и сокращения числа маршрутов будут и потерями государства. В-третьих, поскольку государство частично или полностью владеет несколькими  мелкими авиакомпаниями, оно также понесет и финансовый ущерб.

И победителем становится… (барабанная дробь)

…Крупнейший украинский авиаперевозчик «Международные авиалинии Украины», который получит первоочередное право на все международные маршруты и возможность регулировать выход на рынок чартерных перевозчиков.

Рынки, подобные украинскому рынку авиаперевозок, на котором доминирует один крупный игрок, встречаются довольно часто. Как правило, государство пытается нейтрализовать преимущества крупного игрока введением антимонопольных законов или понижением барьеров для входа на рынок. Я не знаю ни единого примера, когда государство пыталось бы спасти гиганта, уничтожая его мелких конкурентов.

Что же могло быть причиной такого странного приказа? Мы можем только догадываться. Известно, что МАУ просили у правительства $100 млн стабкредита. Поскольку денег у правительства нет, возможно, новые правила показались ему  приемлемой альтернативой.