Судячи з бюджету на 2015 рік, позитивних змін в дорожньому господарстві очікувати не доводиться.

Частина перша – капітальний ремонт

Судячи з бюджету на 2015 рік, позитивних змін в дорожньому господарстві очікувати не доводиться. Єдина добра новина – сильних морозів не було і весь асфальтобетон, що замішаний на не модифікованому бітумі або взагалі на дьогті, не перетвориться на скло (не гладкий, а крихкий).

Про капітальний ремонт та нове будівництво доводиться тільки мріяти. Нових автобанів не буде точно. Хоч і тут є певні можливості. Якщо б хтось в Мінінфраструктури провів аналіз, на що витрачаються гроші на поточний ремонт доріг, то помітив би, що десь 80% коштів йдуть на 20% загальної площі доріг. Дороги найшвидше руйнуються в селах і містечках (маються на увазі державні, а не комунальні дороги). Причини для цього цілком об’єктивні – в першу чергу руйнування відбувається там, де немає водостоку з дорожнього полотна та більш інтенсивний рух.

Наведу лише деякі найближчі приклади. Чого лише варті ділянки в населених пунктах Болехів, Долина, Отинія, Заболотів, Снятин міжнародної дороги Стрий – Чернівці. В Заболотові, декілька років тому, люди навіть декілька разів перекривали дорогу, бо проїхати по ній було неможливо. На пам’ять приходять також чимало містечок в інших областях. Зрештою, кожен, хто водить машину, зможе назвати десятки таких містечок, навколо яких нема об’їзних доріг.

Оскільки в таких місцях швидкість руху обмежена, часом і до 40 км, то зовсім не обов’язково там повинен бути імпортний асфальт, ціна на який буде астрономічною. Міністр Мінінфраструктури згадував про бетон. Але це виглядає фантастикою – для таких доріг в нас ще немає практично нічого, крім самих матеріалів.

Але в нас є інше – невичерпні запаси базальту та граніту і значні вільні потужності з їх добування і переробки. Що нам заважає викладати дороги в таких проблемних місцях базальтовою чи гранітною бруківкою? Для цього є все, а ефект може бути дуже швидким і гарантованим. Попередні розрахунки показують, що при теперішньому курсі гривні дорожнє покриття з граніту чи базальту виходить дешевшим від асфальтобетону. А, якщо й ні, то спів розмірним за вартістю – але ж термін служби в десятки, а то й сотні разів довший! Власне, зараз, через кризу і з’являється вікно такої можливості – з ростом зарплат зробити цього вже не вдасться. На відміну від асфальтобетонних доріг, де собівартість матеріалів наближається до 90%, у випадку кам’яної бруківки 90% - праця.

Назву лише деякі переваги:

• Найбільш проблемні ділянки доріг будуть зроблені раз і «назавжди»;

• Зменшиться площа доріг, що потребують щорічного ремонту, і це надалі дозволить вивільнити чималі кошти;

• Енерговитрати при добуванні, переробці та викладанні каменю є мінімальними;

• Створюються багато нових робочих місць, адже на всіх етапах потрібно чимало робочої сили;

• Імпортна складова відсутня;

• Економічний ефект очевидний і легко рахується;

• Буде підтримка місцевих громад, адже вони дуже виграють як в процесі будівництва так від його результатів;

• Можна оживити як дорожню галузь так і чимало суміжних – ефект мультиплікатора має бути значним;

• Не можна відкидати також естетичний ефект - йдеться не просто про дороги, а про головні вулиці невеликих селищ і містечок.

Єдиний недолік – не така комфортна їзда, з лихвою перекривається названими вище перевагами, невеликою швидкістю руху та тим, що добра бруківка все одно ліпша від розбитого асфальту.

А зараз конкретна пропозиція. У силах Мінінфраструктури розробити програму капітального ремонту державних доріг в малих містечках названим вище способом, а СБ чи ЄБРР можуть надати на таку програму необхідні кошти. Тисячі людей отримають роботу, а мільйони інших зможуть скористатись нормальними дорогами.

Досить ймовірним виглядає ще один позитивний ефект. Якщо б вдалося реалізувати таку програму, то надалі набутий досвід та потужності можуть легко бути використані на комунальних дороги у великих містах – там потреба в такому дорожньому полотні не менша.

Нарешті, така програма може стати чимось великим і помітним - громадяни зможуть реально побачити і відчути, що в країні відбувається щось гарне й позитивне.

Частина друга – обслуговування

Ніхто не задумувався чому на українських дорогах часом трапляються такі величезні ями? Хіба яма відразу народжується такою великою, а не спочатку з’являється маленька тріщинка або ямка? Як же ж ні в кого не виникає наступне логічне запитання: якщо яма спочатку була маленькою, то чому чекали, щоб вона виросла? Хіба не дешевше відремонтувати маленьку тріщину? Якщо запитаєте «винних», то, звичайно, отримаєте мільйон відповідей: не було асфальту, погоди, грошей і т.д. і т.п. І всі вони будуть правдою.

Якщо підійти з іншого боку і запитати яку яму для обслуговуючої організації ремонтувати вигідніше, то чесна відповідь теж є очевидною – більші об’єми робіт на одному місці – більше грошей підряднику, адже за все платить замовник, держава. Іншими словами: від ямкового ремонту нічого ліпшого ніж ямкових доріг і очікувати не приходиться. Весь наш сумний досвід в цій галузі дуже яскраве тому свідчення. Той рівень обслуговування/якості доріг, що маємо, тримається лише на адміністративному впливі. Про економічні методи управління якістю доріг навіть не йдеться.

Всі, керівники, що мають відношення до доріг авторитетно заявляють, що грошей мало. Доводиться вірити, але чомусь залишаються сумніви, що якщо грошей буде, більше то відповідно зросте і якість дорожнього полотна. Сумна правда полягає в тому, що в найближчому, і не лише, майбутньому настільки, наскільки треба, грошей точно більше не стане.

Що ж робити? В таких випадках перша порада – не вигадувати велосипед. Що маю на увазі –- просто подивитись як організоване обслуговування доріг в тих країнах де дороги добрі. А таких в світі немало. Інтернет і «Google translate» (для тих, хто не хотів в школі вчити англійську) запросто допоможе.

Виявляється, в таких країнах гроші платять не за ремонт, а за підтримання дороги в належному стані. Тобто фірма, яка виграла тендер, зобов’язана підтримувати дорогу в стані, який детально окреслений в договорі, а за це щомісячно отримує обумовлену договором суму грошей. Виявляється, що фінінспекція непотрібна, а дороги добрі і ніхто нічого не краде. Адже в такому випадку, для того аби фірма щось заробляла, треба щоб на ремонт дороги витрачати мінімум грошей, що рівнозначне - робити дрібний ремонт негайно, тобто вигідно дорогу підтримувати як можна в кращому стані! Не дивно, що буде відремонтована кожна ямка розміром в декілька квадратних дециметрів, покладений на місце кожен камінець, а розлите мастило буде відмите з шампунем – це вигідніше, ніж пізніше робити дорогий ремонт зіпсованого покриття!

Щоб перейти до системи абонентського обслуговування в Україні треба зробити деякі організаційні кроки. Перш за все демонополізувати галузь. Коли в області оголошується тендер на обслуговування всіх доріг (сотні й сотні кілометрів) одним лотом, то хто крім Облавтодору може виграти? Звідки візьметься конкурент? Тим більше, що організатор тендеру і Облавтодор належать до одного міністерства.

Очевидно, що Укравтодор разом з усіма своїми філіями має бути реорганізований, а первинні підприємства мають стати юридичними особами (і бажано приватними). Почавши проводити чесні і відкриті тендери на абонентське обслуговування відносно невеликих ділянок доріг (а не цілих областей), за участі численних конкуруючих приватних підприємств (а не гігантського монополіста і банкрута Укравтодору) в нас і з’явиться шанс в недалекому вже майбутньому перетворити напрямки на дороги.

Частина третя - якість

Одного разу побачив як дорожній майстер термометром вимірював на машині температуру асфальту перед його укладанням у дорожнє полотно і був приємно здивований – ось як люди турбуються про якість своєї роботи (щоб укладений асфальтобетон був добрим його температура не може бути не нижча, ніж передбачено технологічною інструкцією). Через декілька хвилин зрозумів, що моє здивування абсолютно не відповідає суворій реальності – майстер залишився незадоволений показами термометра і велів ще трохи зачекати – щоб асфальт ще охолонув і не так сильно ущільнювався і, відповідно, його йшло на квадратний метр менше (про якість вже говорити не доводиться). 

Іншого разу до мене звернувся один дуже підприємливий чоловічок з проханням допомогти йому купити на нафтозаводі якихось відходів, що хоч чимось нагадують дорожній бітум. Пояснив, що займається цим «бізнесом» давно, а судячи з його наполегливості, клієнтів йому вистачає. Виявляється, що деякі асфальтні заводи із задоволенням такі відходи купують і ще й за це добре платять готівкою.

Сумна реальність наших доріг підтверджує, що наведені картини з життя не є винятками. Наших дорожників якість їхньої роботи цікавить досить мало, якщо цікавить взагалі. Кампанія «я ненавиджу Укравтодор», на жаль, не допоможе. 

Економіка якості в дорожньому господарстві абсолютно зрозуміла – набагато важливіше, щоб дорога прослужила в декілька разів довше, ніж вона обійдеться на декілька відсотків дешевше. Коли на практиці до цих декількох відсотків додаються наведені вище «картинки з життя», то це і приводить до того жахливого стану, яким всі насолоджуємось.

На питання «що робити?» в мене одного разу була радикальна пропозиція – заборонити в Україні експлуатацію позашляховиків і тоді сильні світу цього нарешті звернуть на дороги увагу.

А якщо серйозно, то без участі в дорожньому будівництві та експлуатації великих приватних інжинірингових фірм, що здатні проконтролювати і матеріально відповідати за якість всіх без винятку дорожніх робіт, в тому числі на комунальних дорогах, нормальних доріг нам не бачити. Нехай це приведе до удорожчання всіх робіт навіть на 10% - все одно економічний ефект буде величезний, бо на якості ми втрачаємо в рази. Без цього, без абонентського обслуговування доріг та чітко визначених пріоритетів в капітальному ремонті та будівництві нічого не зміниться – і нам залишаться лише напрямки.