На прошлой неделе украинскую общественность взбудоражило решение венгерского лоукостера Wizz Air закрыть свою дочернюю структуру в Украине. И простые пассажиры, и участники рынка задались вопросом, что же вынудило компанию к такому шагу накануне высокодоходного летнего сезона.

Ответ, казалось бы, лежит на поверхности – в стране глубокий кризис, который, судя по всему, затянется надолго. Однако следует вспомнить, что еще в ноябре прошлого года Wizz Air грозилась свернуть свою деятельность в Украине под предлогом возможного принятия авиационными властями новых – якобы дискредитирующих компанию – правил распределения новых назначений на полеты. По мнению автора, это был только предлог для того, чтобы добиться каких-то особых преференций, и, возможно, даже дотаций. А новые правила тут ни при чем – если в сложившихся экономических реалиях лоукостер решил уйти, он все равно уйдет.

В результате так и получилось – правила не утвердили, а Wizz Air все равно закрыла украинскую «дочку». Хотя, исходя из существующих международных соглашений, летать по всем доходным направлениям компания может уже сейчас, не дожидаясь подписания договора о едином авиапространстве с ЕС. Точно так же ранее Wizz Air поступила в Болгарии и Сербии.

Какие уроки из этого должны извлечь украинские власти? 

Правительство, руководствуясь либеральными экономическими теориями, считает, что главный рецепт спасения украинской экономики состоит в полном открытии рынка, скорой приватизации всей госсобственности и приоритете иностранных инвестиций перед местными. Несмотря на кризис и упавшую до исторического минимума стоимость украинских активов, в Кабмине ускоренно готовят программу «большой приватизации», громогласно обещая продать за год больше, чем за все предыдущие годы независимости.

Очевидно, госсобственность будет продаваться с очень большим дисконтом. Конечно, в воюющую страну можно заманить инвесторов, только продавая за бесценок то, что реально имеет намного более высокую стоимость. Но даже при бросовой цене большинство выставляемых на аукционы объектов будет не по карману украинскому среднему (и тем более мелкому) бизнесу. А крупный украинский капитал никто к приватизации не допустит под предлогом борьбы с олигархами.

Если посмотреть на список предлагаемых к приватизации предприятий, то среди них почти все – либо с невысокой прибыльностью, либо убыточные.

Продавать прибыльные (пусть и с малой прибылью) предприятия – равносильно тому, как отец-алкоголик пропивает активы своих детей. Что же касается убыточных предприятий, то они давно требуют серьезного аудита и наведения порядка. Большинство из них стратегически важны, поскольку позволяют контролировать целые отрасли («Укрспирт», «Укртранснафта», Одесский припортовый завод или аэропорты) или сами являются отдельными отраслями («Антонов»).

Чтобы заинтересовать иностранных инвесторов, Украине придется предоставить им различные гарантии, преференции – возможно, полностью освободить на какой-то период от определенных налогов. Так, к примеру, поступила Литва ради привлечения на свои рынки мировых гигантов Barclay, Microsoft и Ryanair.

Однако иностранный инвестор, открывая бизнес за границей, руководствуется обычно только одним критерием – возможностью получения максимальной прибыли, которую в итоге он выводит в свою страну. То есть все инвестиции плюс вся заработанная прибыль в конечном итоге должна уйти за рубеж.

Wizz Air, как ранее и Shell в Харьковской области, преподала очень хороший урок украинскому руководству – иностранного инвестора не волнуют проблемы страны пребывания и ее жителей, его волнует только выгода здесь и сейчас. Нет прибыли – нет и инвестора со всеми его рабочими местами и прочими благами. Как говорится, «ничего личного – только деньги».

Но упрекать в этом иностранцев сложно. В отличие от представителей украинской бизнес-элиты, а тем более – чиновничьего сословия, которые в последнее десятилетие грешили тем же. И подобные эпизоды легко можно найти даже сейчас среди высшего руководства страны.

Залогом успешных реформ нового украинского правительства должны стать прагматизм и «экономический национализм» с опорой на украинский средний бизнес. В первую очередь – производственный, который создает новые рабочие места и реинвестирует полученную прибыль на родине.

В той же авиационной сфере, кроме «олигархического» национального перевозчика и нескольких авиакомпаний иностранного капитала, существуют новые амбициозные проекты. Так, основанный украинским бизнесменом, проживающим в Германии, Yanair не только развивает полеты, но и активно восстанавливает аэропорт в родном Житомире. Группа инженеров – вынужденных переселенцев из зоны АТО – запустила с нуля новое авиаремонтное предприятие в Харьковском аэропорту, и с начала года уже отремонтировала два аэробуса.

Наверняка подобные истории успеха есть в каждой отрасли экономики. Вот их украинскому правительству и надо поддерживать, а к каждому иностранному инвестору относиться с предвзятым подозрением. Так делают в Соединенных Штатах, где иностранцы не могут владеть контрольным пакетом авиакомпании, а без разрешения компетентного органа США иностранному резиденту даже самолет не продадут, причем неважно, где он будет в итоге летать. А арабских инвесторов, владеющих морскими портами в США, четко ограничивает американское законодательство, английское право и строгий суд. Украине пока до этого очень далеко.