Во времена Советского Союза машиностроение было одним из четырех базисов, на которых держалась экономика УССР - наряду с металлургией, химической промышленностью и сельским хозяйством, пишет в своем блоге на «Новом времени» экономист Богдан Данилишин. В 1990 году удельный вес машиностроения составлял 30,5% промышленного производства УССР. Начиная с 1991 года, доля машиностроения в объеме промпроизводства Украины постоянно снижалась, достигнув к настоящему времени 14-15%. Для сравнения - в среднем в экономически развитых странах этот показатель колеблется в пределах от 30% до 55%. Удельный вес машиностроения в ВВП Украины на протяжении ряда последних лет составляет 11-12%. Для сравнения, в странах ЕС он колеблется от 36% до 45%. Весьма показательно.

Едва ли не главной проблемой машиностроения Украины являются глубоко и безнадежно устаревшие основные производственные фонды. Физический износ оборудования на большинстве предприятий составляет 60-80%, моральный износ достигает 50-ти лет и выше. Это особенно контрастирует на фоне построенных и строящихся в странах ближнего и дальнего зарубежья новых предприятий. С 1990 по 2013 годы доля механической части в мировом машиностроении сократилась с 70% до 25-30%. Этого не скажешь об украинском машиностроении. Как следствие - значительная часть продукции машиностроения Украины характеризуется невысоким уровнем добавленной стоимости и незначительным уровнем технологичности.

К важнейшим проблемам относится и серьезная зависимость украинского машиностроения от экспорта и, как следствие, от конъюнктуры внешних рынков. Здесь целесообразно остановиться на вопросе переориентации экспортных поставок, происходящих в последнее время. Тут нарастание негативных тенденций заметно, причем проблемы начались не прошлом году. Но, если в 2013 году (в сравнении с 2012 годом) экспорт продукции отечественного машиностроения снизился на 20,3% (с $13,3 млрд до $10,6 млрд), то в 2014 году (в сравнении с 2013 годом) упал на 30,2% (до $7,4 млрд).

Ускорились темы падения экспорта машиностроительной продукции в страны СНГ - с 24% в 2013 году до 41,4% в 2014 году.

При этом на $0,1 млрд вырос экспорт в Европу. Это может служить слабым утешением, но все же. В прошлом году возрос экспорт украинской машиностроительной продукции в Венгрию (на 12,9%), Польшу (на 12,8%) и Германию (на 8,7%). Указанные страны занимают второе, третье и четвертое места по объемам покупки продукции машиностроения Украины.

Крупнейшим покупателем украинской машиностроительной продукции по-прежнему остается Россия. Даже несмотря на то, что объем продаж в РФ стабильно и существенно снижается: в 2013 году на 20,5%, в 2014 году - на 39,2%. В Россию в прошлом году было продано отечественной машиностроительной продукции на $3,3 млрд. Главными причинами снижения экспорта в РФ являются запрет на ввоз туда украинских вагонов, ограничение покупки продукции моторостроения, а также горно-шахтных машин и оборудования. Крупнейшими статьями поставок в Россию являются турбодвигатели, насосы и подшипники.

К сожалению, основная стратегия в удержании Украиной экспортных рынков заключается в предложении более низкой цены, которая обеспечивается за счет низких затрат на рабочую силу, слабых инвестиций в новые технологии и оптимизации налогообложения. Это не только не позволяет надеяться на увеличение присутствия отечественной машиностроительной продукции на европейских рынках, но и предполагает снижение экспорта в страны ЕС, так что прошлогоднее увеличение экспорта в Европу может остаться приятным исключением.

Существенную негативную роль играет и недопустимо слабое финансирование отрасли. Особенно плохо то, что главной статьей экономии являются расходы на научно-исследовательские и опытно-­конструкторские разработки (НИОКР). Этой неразумной экономией отличаются как государство, так и частные собственники машиностроительных предприятий. Удельный вес расходов машиностроительных предприятий на НИОКР в развитых странах составляет 8-10%, тогда как в Украине этот показатель едва дотягивает до 1%. Уровень инноваций на предприятиях остается слишком низким - доля украинских предприятий, внедряющих инновации, едва превышает 10%.

Здесь уместно добавить - отечественное машиностроение обеспечивает лишь 60% потребностей внутреннего рынка, соответственно, значительная доля импортной высокотехнологичной продукции на внутреннем рынке приводит к атрофии отраслевых научно-технических исследований. К примеру, в США на научные исследования в области машиностроения ежегодно расходуется 2-2,5% ВВП, в странах ЕС - около 3% ВВП. В Украине данный показатель в лучшие годы (середина 2000-х) находился на уровне 0,1% ВВП. Это ускоряет сползание украинского машиностроения, да и экономики в целом, на периферию мирового развития.

По этой причине структура машиностроительной отрасли Украины характеризуется преобладанием металлоемких подотраслей и недостаточным развитием подотраслей наукоемких. Продукция имеет чрезвычайно высокий уровень материало- и энергоемкости. Это приводит к увеличению роста материальных затрат и увеличению себестоимости продукции. Зато напрочь отсутствует ряд высокотехнологичных подотраслей, определяющих экспортные позиции машиностроения в развитых странах, такие как IT-индустрия, производство сложной медицинской техники, приборов для научных исследований. Да что там говорить, если с 2008 года в Украине не было выпущено ни одного автокрана, свеклоуборочного комбайна, мотоцикла, газонокосилки, скрепера для земляных работ, дизельного двигателя и двигателя внутреннего сгорания, микроскопа, термостата, пылесоса, микроволновой печи, какой-либо офтальмологической аппаратуры. Это элементарно стыдно.

Не стоит удивляться и низкому качеству значительной части украинской машиностроительной продукции, которая продается на внутреннем рынке. Возьмем, к примеру, тяжелое машиностроение, где, несмотря на достаточное количество продукции отечественного производства, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за рубежом. Конкурентная борьба проигрывается потому, что машины и агрегаты западных компаний превосходят украинские эффективностью, качеством, надежностью, долговечностью. Кроме того, зарубежные компании обладают опытом и возможностями для реализации проектов «под ключ». А еще западные машиностроители могут продавать продукцию в кредит, причем с низкой процентной ставкой, да еще и с отсрочкой платежа. По сути аналогичная ситуация и с конкуренцией на внутреннем рынке украинской и западной продукции сельскохозяйственного машиностроения.

И, наконец, о вопросе, которому я регулярно уделяю внимание - человеческом факторе. Основной отток кадров из машиностроительной отрасли произошел в 90-е годы, достойной замены не появилось. Из-за низкого уровня зарплат молодые специалисты не желают работать в машиностроении, большинство квалифицированных работников промышленных предприятий находятся в предпенсионном и пенсионном возрасте. Что касается уровня подготовки кадров, то в украинских ВУЗах он существенно ухудшился, т.е. среднее специальное образование советских времен (техникум и ПТУ), даже со всеми его недостатками, на сегодняшнем фоне выглядит вполне пристойно. Все это в конечном итоге обуславливает низкое качество выполнения работы в машиностроительной отрасли Украины.

Конечно, отдельного упоминания заслуживает тема большого количества машиностроительных предприятий, которые сейчас расположены на неподконтрольной Украине территории, и оборудование которых, если верить многочисленным сообщениям СМИ, активно вывозится в Россию. Но это тема для отдельной дискуссии.

Тем не менее, даже несмотря на огромное количество проблем, было бы неправильно говорить про агонию украинского машиностроения. Да, многое, к сожалению, потеряно, многое упущено, но и по сей день - это одна из крупнейших отраслей промышленности, от деятельности которой зависит конкурентоспособность отечественных товаров как на внутреннем, так и на внешнем рынках. У украинского машиностроения есть определенный потенциал, однако для его успешной реализации необходимо выполнение ряда условий.

Самое главное - государство должно уделять отрасли внимание. Меры могут предусматривать льготное налогообложение; также нужна эффективная национальная стратегия развития машиностроения. Ее основной целью должно стать создание инновационно-инвестиционной базы для возрождения отрасли. Приоритетными направлениями стратегии должны стать рост качества и степени внедрения научных разработок, стимулирование инновационной активности предприятий, создание условий для наращивания выпуска высокотехнологичной продукции. Только так можно преодолеть научно-технологического отставание от индустриально развитых стран.

Целесообразно способствовать формированию синергии между предприятиями отрасли для максимально эффективной их деятельности, а также кооперации с высокотехнологическими иностранными машиностроительными компаниями. Украинские предприятия смогут получить доступ к новым технологиям, в свою очередь, предоставив сравнительно недорогую рабочую силу и новые рынки сбыта продукции, которая будет производиться на отечественных предприятиях.

Мне сложно предсказать, какую политику намерено проводить правительство в отношении машиностроения. Но выбор вариантов будущего не велик: либо украинское машиностроение и дальше будет пребывать в своем нынешнем состоянии, быстрыми темпами исчерпывая ресурс, заложенный в советские времена, теряя немногие пока еще имеющиеся высокотехнологичные производства и продолжая выпускать устаревшую некачественную продукцию, спрос на которую неуклонно снижается, либо будет осуществлен прорыв, способный изменить наш нынешний статус сырьевой державы на статус страны-производителя наукоемкой продукции. Выбор вариантов - за властью.