Пресловутые наши реформы слишком уж часто сводятся к банальному вытряхиванию из людей денег – и слишком часто им же только и ограничиваются, пишет в блоге НВ Борис Бахтеев.

Тарифы на проезд в киевском коммунальном транспорте выросли до 8 гривен. То тут, то там слышишь, как пассажиры, незнакомые друг другу люди, горячо это обсуждают. И обсуждают, надо сказать, далеко не с чувством глубокого удовлетворения.

Городская власть (или, все же, самоуправление – это ведь разные вещи?) утверждает, что тарифы подняты до экономически обоснованной величины, что нужно поднять зарплату водителям, потому что работать на транспорт никто не идет. КГГА приводит еще массу уважительных причин и обоснований, почему тарифы непременно следовало поднять. Ах да, и, конечно же, европейский опыт – куда же сегодня без него!

И всему этому очень хотелось бы верить, если бы не несколько обстоятельств.

Первое. Эти самые экономические обоснования не были представлены широкой публике, а так и остались секретом фирмы, в данном случае «Киевпастранса» и Киевского метрополитена. А было бы очень любопытно их увидеть. Чтобы оценить, насколько эти обоснования обоснованы. Насколько они не скрывают под собой коррупцию, головотяпство или просто нежелание искать более сложные, чем увеличение тарифов, пути повышения эффективности.

Читайте также: Зростання вартості проїзду у столичному транспорті: заяви очільників міста різняться у показах

Потому что весь опыт прошлых лет – нет, не европейский, а вполне себе отечественный – подсказывает, что самый любимый способ повышения рентабельности (произнести слово «эффективность» чаще всего язык не поворачивается) у нас формулируется так: «Где взять деньги? В тумбочке». То есть в карманах потребителей.

Вынесение расчетов на суд широкой публики позволило бы хотя бы оценить, не водит ли тот же «Киевпастранс» Киевскую городскую государственную администрацию за нос – и не водит ли эта самая администрация за нос всех нас.

Второе. Смущает то, что тарифы были повышены ровно в два раза. Тщательные и добросовестные вычисления экономической эффективности настолько круглых цифр, как правило, не дают. Вспоминается старая, еще советских времен, миниатюра в исполнении Аркадия Райкина, герой которой как раз о повышении экономической эффективности и рассуждал: «На каждом заборе по два индюка будут сидеть. По два индюка!.. Не, по четыре!»

Третье. Еще больше смущает, что постоянное повышение тарифов превратилось уже в традицию. Февраль 2015 года – с полутора гривен до трех, в метро – до четырех, год назад – в наземном транспорте с трех до четырех гривен, и вот теперь – до восьми. В итоге имеем: по сравнению с первой половиной 2018 года тарифы повысились на 100%, с первой половиной 2017 года – почти на 167% (наземный транспорт), с началом 2015 года – более чем на 433%. Эта динамика отсылает нас прямиком в 90-е – позже ничего подобного на киевском транспорте не бывало.

Четвертое. Европейский опыт – это, конечно же, замечательно и вообще просто здорово. Вот только в данном случае, как и во многих других, фраза «европейский опыт» является блефом. Потому что нет такой страны – Европа. Потому что Европа – это несколько десятков разных стран, и в каждой из них – свой опыт, свои правила и порядки. И свои цены, кстати, тоже. Скажем, в городах Эстонии пользование городским и даже пригородным транспортом для жителей данного города является вообще бесплатным. Тоже, между прочим, европейский опыт.

Читайте также: Больше миллиона киевлян ежедневно ездят в метро. И почти всегда – это давка и унижение

А еще в большинстве европейских стран тариф – это не на одну физическую поездку, а на определенное время – скажем, на час. И транспорт ходит так, что этот час вы не простоите на остановке в долгом и бесполезном ожидании. А еще – общий билет на все виды транспорта: именно на все, включая метро, а в некоторых странах даже поезда. А еще в большинстве европейских стран существует множество типов многоразовых билетов – на день, неделю, месяц. И чем дольше срок действия билета, тем дешевле выходит одна поездка – в несколько раз дешевле, а не на жалкие несколько процентов. А еще существуют тарифы выходных дней, которые тоже дешевле, и часто тоже в несколько раз. Сложно представить, да?     

У нас же почему-то в качестве «европейского опыта» перенимают только самые болезненные для потребителей его образцы. И когда в Польше приняли закон о запрете работы магазинов по воскресеньям, стало по-настоящему страшно: европейский, и такой соблазнительный опыт для наших руководителей!

Да, кстати: нигде в континентальной Европе городской транспорт не является бездотационным.

Пятое. Все эти повышения тарифов каким-то чудесным образом совершенно не превращаются в улучшение качества работы городского транспорта. Водители и кондукторы как хамили, так и хамят. Как считали себя хозяевами, а пассажиров – бесправными просителями, так и считают. Как водили транспорт в стиле «дерг-дерг», так и водят. Как болтали по мобильным телефонам во время движения, так и болтают. Но теперь перечисленные услуги всем нам будут стоить в два раза дороже – только и всего.

Расписание движения – отдельная тема. Если по улице проходят несколько маршрутов, будьте уверены: все они пройдут сразу, гуськом, а потом вы, как миленький, отстоите свои положенные полчаса, а то и больше. Если поздно вечером, когда транспорт ходит очень редко, делает последний рейс, а вам нужно пересесть с одного маршрута на другой либо из метро на наземный транспорт, либо даже с одной линии метро на другую, будьте уверены: транспорт, на который вы хотели пересесть, уйдет ровно у вас из-под носа. Не умеете мгновенно телепортироваться – ваши проблемы.

Шестое. Маршрутки – коммерческий транспорт. Не дотационный. Тарифы на проезд в киевских маршрутках составляли 6-7 гривен, а на некоторых маршрутах даже меньше. Себестоимость поездки пассажира в маленькой маршрутке по всем экономическим законам выше, чем в большом автобусе, троллейбусе или трамвае. И вот ведь странно: фирмы, маршруточные операторы работали – не вылетали в трубу! И водители в эти фирмы работать шли! Когда тарифы в транспорте большие и особо большой вместимости становятся выше, чем в транспорте малой вместимости, когда тарифы на коммунальном транспорте становятся выше, чем на коммерческом – это становится очень похожим на абсурд.

Читайте также: Що Київ робить не так, підвищуючи ціни в міському транспорті

И седьмое. Припоминается, в 2013 году некий «Украинский выбор» некоего Виктора Медведчука пугал всех и каждого: мол, подпишет Украина ассоциацию с ЕС — и сразу же все цены в Украине взлетят до невиданных высот. Честное слово: нередко кажется, что наши руководители только и хотят, что доказать справедливость этих страшилок. 

А в остальном, конечно же, повышение тарифов вдвое – вполне позитивный процесс. Вот только остается все более устойчивое впечатление: пресловутые наши реформы слишком уж часто сводятся к банальному вытряхиванию из людей денег – и слишком часто им же только и ограничиваются.

А в последнее время в СМИ нередко можно увидеть, как та или иная связанная с массовым обслуживанием граждан и находящаяся под государственным или коммунальным управлением организация — к тому же, зачастую естественный или исторический монополист с важной социальной функцией (социальной — не в смысле «для убогих», а в смысле общественной необходимости) — бодро рапортует: прибыли повысились, эффективность возросла! И ни слова о том, что качество обслуживания резко ухудшилось, услуги стали неудобными и ненадежными. Государство рассматривает деятельность этих организаций с точки зрения себя, любимого. А люди, миллионы клиентов? А им – «берите, что дают» и «скажите спасибо, что вас вообще везут».  

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і Telegram