Від вантажівок на акумуляторах і рикш до болідів "Формули-1" - електромобілі потроху стають мейнстримом. Та чи не стане на заваді розвитку ринку відсутність інвестицій у заряджальну інфраструктуру?

У 2015 році мати-одиначка Сушіла Деві намагалась звести кінці з кінцями, але не мала грошей навіть на те, щоб її троє дітей могли ходити до школи.

Однак завдяки недорогій технології електромобілів 30-річна жінка зі штату Біхар на північному сході Індії знайшла рішення.

Взявши позику в місцевому благодійному фонді, вона придбала е-рикшу - своєрідне таксі, триколісний електричний скутер - і почала розвозити пасажирів у рідному містечку Бодх-Гая.

Читайте також: Коли номери – ознака крутості

Це місто славиться тим, що тут Будда нібито досягнув просвітлення. Воно популярне серед туристів і паломників, що складають основну частку клієнтів Сушіли.

Тепер жінка заробляє від 10 до 12 тисяч рупій на місяць (145-175 доларів) і 20 тисяч рупій у піковий сезон. Цього достатньо, щоб двоє її старших дітей могли відвідувати школу, каже вона.

Шамсул Ахтар з доброчинного фонду "Каруна-Шечен", що надав позику, розповів, що е-рикші можуть створити тисячі робочих місць для таких малозабезпечених жінок, як пані Деві, а також бути прикладом екологічного транспорту.

По-перше, їхнє річне утримання обходиться всього в 38 000 рупій - "це становить приблизно половину від коштів, які йдуть на користування старими рикшами, що їздять на бензині", каже він.

Також цей вид транспорту схвалює влада Індії. У радіусі 5 кілометрів від ошатних храмів Бодх-Гаї тепер дозволено їздити лише на е-рикшах, а не на бензинових побратимах, що забруднюють довкілля.

Швидке зростання

Від рикш до автобусів, від машин до розвізних вантажівок - електромобілі потроху стають мейнстримом, і не лише в багатих розвинених країнах світу.

"У серпні кількість електромобілів на дорогах світу перетне позначку чотирьох мільйонів", - розповідає Колін Мак-Керракер, голова відділу прогресивного транспорту в дослідницькій організації Bloomberg New Energy Finance.

Авжеж, це лише крихта від загальної кількості автомобілів у світі, але водночас і значний ривок уперед порівняно з 2014 роком, коли кількість електромобілів складала всього 500 000.

Ще стрімкішого зростання пан Мак-Керракер очікує до середини 2020-х, коли електромобілі "зрівняються в ціні з машинами, що мають двигуни внутрішнього згоряння". А отже, у бензинових автомобілів з'явився серйозний конкурент.

Знизити вартість електромобілів допомагають урядові субсидії. Наприклад, Китай, країна, на яку припадає половина всіх продажів електромобілів у світі, ще 2014 року звільнила покупців електромобілів від сплати ПДВ.

Якісніші акумулятори

Акумулятори, від яких живляться електромобілі, також покращуються, стверджує Ерік Тер'єсен, старший директор зі стратегічного розвитку в массачусетському стартапі з виготовлення акумуляторів Ionic Materials.

Його компанія - одна з багатьох, які розробляють акумулятори більшої ємності, ніж сучасні літій-іонні. Збільшення кількості літію в акумуляторі "значно підвищує" його ємність, зазначає пан Тер'єсен, але водночас акумулятори стають менш стабільними, а це створює ризик пожежі.

Натомість дослідники намагаються замінити цей рідкий електроліт на тверді матеріали, як-от кремній, щоб створити безпечніші "твердотільні" акумулятори, які довше тримають заряд.

Однією з автомобільних компаній, що зацікавились цією технологією, є BMW. Упродовж п'яти років вона планує випустити електромобіль з кремнієвим анодом. За твердженням компанії, у нього буде на 30% довший пробіг на одній зарядці.

Цього року ціни на літій-іонні акумулятори вперше за весь час опустилися нижче 200 доларів на кіловат-годину, розповідає Сарвант Сінгх, голова відділу транспорту консалтингової агенції Frost & Sullivan. 2010 року ця ціна становила 750 доларів.

"За наступні п'ять років ціни опустяться нижче 100 доларів, - прогнозує пан Сінгх. - [Відтак] вони стануть справді доступними, а позначка нижче 80 доларів буде згубною для бензинового двигуна".

Продуктивність "Формули-1"?

Акумулятори сучасних електромобілів дозволяють подолати відстань, "яка наближається до параметрів авто на бензиновому двигуні", стверджує Ніколас Грібнер, керівник виробничого відділу компанії Mini UK.

"До цього ще далеко, звичайно, але ми вже значно ближче, ніж раніше", - пояснює він.

Наразі один електромобіль вже бере участь у гоночному чемпіонаті "Формула-1", де змагаються 10 команд з усього світу.

Протягом перших чотирьох років "водії змагалися 50 хвилин, а на середині перегонів мусили пересідати в іншу машину", - розповідає речник Formula E Сем Маллінсон.

Але завдяки новим місткішим акумуляторам з наступного сезону їм більше не доведеться це робити.

Боліди "Формули-1" все одно розвивають значно більшу швидкість - до 380 км/год. Однак наступне покоління болідів Formula E зможе їздити зі швидкістю 300 км/год, запевняють експерти - нині ж їхня швидкість становить близько 225 км/год.

Електромобілі також зручніші в плані дизайну, оскільки їхні двигуни займають менше місця, пояснює Марк Престон, керівник китайської команди Techeetah Formula E.

"[Коли ви проектуєте] електрокар з нуля, то архітектура буде відрізнятися від автомобіля на двигуні внутрішнього згоряння", - каже він.

Компанія Byton з міста Нанкін, китайський стартап з виробництва електромобілів, оснащує свої автомобілі цифровими екранами завширшки 125 см спереду, які можна розподілити на різні вікна.

Речник Byton Олівер Стробах пояснює це так: "дуже великий" екран і покращені функції зв'язку дозволять водіям проводити відеонаради, якщо вони застрягнуть у дорожньому заторі, та "робити щось корисне", їдучи з дому на роботу й назад.

Ця компанія належить китайському виробнику автомобілів Future Mobility Corporation, але має студію дизайну в Мюнхені та технохаб у Кремнієвій долині, Каліфорнія.

Як і решта китайських виробників електромобілів, як-от Nio та SF Motors, вона позиціонує себе як ключового гравця на буцімто величезному глобальному ринку.

"У цьому змаганні лінія старту для всіх одна, і Китай вбачає в цьому можливість для себе", - зазначає доктор Сінью Чен, дослідник з Гарварду, який вивчає енергетику та забруднення довкілля в Китаї.

Однак на шляху зростання ринку електромобілів виникають бар'єри. І один з них - катастрофічна нестача станцій для підзарядки авто, попри те, що самі ці станції невпинно вдосконалюються (найновіші можуть за 10-15 хвилин зарядити машину до 80%).

У Китаї є 215 000 заряджальних станцій і стовпів, найбільше порівняно з іншими країнами світу. Але це лише незначна частка від запланованого - 4,8 мільйона до 2020 року. В індії таких станцій 350, хоча самому лише регіону Делі потрібно приблизно 800-1000 пунктів підзарядки.

Також навряд чи знайдеться багато країн, енергосистеми яких здатні витримувати навантаження, коли мільйони громадян почнуть заряджати акумулятори своїх авто у години пік: надвечір чи у вихідні.

Щоб розв'язати ці проблеми, потрібні інвестиції. Але наразі невідомо, хто за це платитиме. "Ще не з'ясовано, хто буде створювати станції підзарядки, володіти ними й обслуговувати - виробники авто чи нафтопереробні компанії", - пояснює доктор Чен.

Читайте також: Простые советы, как побороть страх водить

Але все це не надто хвилює пані Деві з міста Бодх-Гая. Невдовзі їй доведеться платити за навчання третьої дитини, тому жінка планує розширювати бізнес. За її словами, їй хотілося б назбирати грошей, щоб купити ще одну е-рикшу, здавати її напрокат іншим водіям і таким чином заробляти на свої потреби.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і Telegram