Китай не стал медлить с реакцией на трагическое крушение лайнера Boeing 737 Max, принадлежащего компании Ethiopian Airlines Group, которое произошло в воскресенье. Не прошло и 24 часа после аварии, как Китай первым запретил полеты этих самолетов. В последующие часы и дни это же сделала Эфиопия, Европа и, наконец, в среду – Федеральное авиационное управление США последовали примеру Пекина. Запрет на полеты наиболее коммерчески успешного самолета Boeing теперь приобрел глобальные масштабы.

По мере накопления свидетельств того, что эфиопская катастрофа имеет сходство с ноябрьским крушением самолета 737 Max, управляемым экипажем индонезийской  Lion Air, запрет на полеты представляется закономерным шагом. Между тем, Boeing, который сначала сопротивлялся такому решительному шагу, по сути, должен благодарить Китай. Незамедлительные действия Пекина, вероятно, ускорили процесс принятия решения о запрете и гарантировали, что в дальнейшем репутация Boeing в глазах  авиационных регуляторов, авиакомпаний и, что наиболее важно, в глазах быстро растущей публики в Китае, одном из крупнейших и наиболее важных рынков авиастроителя, не пострадает.

Читайте также: Reuters: ЕС приостанавливает полеты Boeing 737 MAX, сенаторы США предлагают аналогичную меру

Это не первый случай, когда иностранная страна или авиакомпания побуждают Boeing и FAA запретить полеты проблемного нового самолета. Самолет Boeing 787 Dreamliner, запущенный в 2011 году, столкнулся с рядом проблем безопасности в течение первого года эксплуатации, включая треснувшие окна, утечки топлива и возгорание аккумуляторов. 7 января 2013 года у самолета Boeing 787, принадлежащего Japan Airlines, по прилету в Бостон из Токио загорелся литий-ионный аккумулятор.

Четыре дня спустя FAA созвала пресс-конференцию и объявила, что она, в сотрудничестве с Boeing, начинает "высокоприоритетную" проверку самолета, но не приказывает авиакомпаниям отказаться от эксплуатации лайнеров. Пять дней спустя Dreamliner, эксплуатируемый японской All Nippon Airways Co. Ltd. (заказчик запуска самолета), был вынужден совершить аварийную посадку из-за пожара на литий-ионной батарее. В тот же день ANA и Japan Airlines запретили полеты своих авиасудов  787. Только тогда FAA ввело запрет на 787 в США; остальной мир последовал их примеру.

Два японских перевозчика, очевидно, действовали в интересах безопасности пассажиров. Но они также преследовали цель обеспечения собственного выживания и выживания японской авиационной промышленности. Японские компании являются ключевыми поставщиками для 787 (например, Mitsubishi Heavy Industries Ltd. поставляет крылья), а ANA и Japan Airlines планировали долгосрочные предприятия ради производства экономичного Dreamliner. Столкнуться с запретом на полеты, независимо от того, как дорого они обходятся, лучше, чем остаться с самолетом, которому пассажиры не доверяют, а авиакомпании не покупают.

Сегодня Китай оказался в аналогичных обстоятельствах. В этот раз не его 737 Max потерпел крушение,  однако таких самолетов в Китае больше, чем в любой другой стране, из-за этого китайские авиакомпании сильно подвержены рискам в сфере безопасности и благосклонности потребителей в отношении Boeing. В следующем десятилетии Китай собирается дорасти до уровня крупнейшего в мире авиационного рынка, поднявшись со второго места, которое он занимает сейчас. Вероятность такого подъема вряд ли сорвется. Но, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, несчастные случаи и самолеты, которые пугают китайских потребителей – известных своей многочисленностью и оправданно чувствительных к скандалам, связанным с безопасностью продукта – могут создать проблемы.

Читайте также: В Індонезії розбився пасажирський літак, на борту якого перебувало близько 200 осіб. ФОТО

Например, в 2014 году после исчезновения MH370 количество китайских пассажиров на Malaysian Airlines упало  на 60 процентов; авиакомпании потребовалось почти два года, чтобы вернуть их доверие. Подобное нежелание потребителей пользоваться услугами 737 Max было бы в лучшем случае разрушительным.

Ущерб может распространиться далеко за пределы китайских авиакомпаний. В 2017 году Boeing и китайская коммерческая авиастроительная компания создали центр комплектации и доставки в 90 милях от Шанхая, куда комплектующие самолетов Boeing будут доставляться для полной сборки, включая установку сидений, оборудования салона и экстерьерную покраску. В декабре первый самолет, собранный в этом центре – это был 737 Max – был передан Air China. В конечном итоге ожидается, что центр будет производить около 100 самолетов в год, в основном Boeing 737 макс.

Бизнес важен не только для Boeing, но и для Китая, который не только стремится сохранить рабочие места во время текущего экономического спада, но и не скрывает своего желания построить собственную авиационную отрасль, в частности, учась у иностранных конкурентов.

В этих обстоятельствах неудивительно, что Китай прибег к запрету полетов 737 Max. Между тем, по некоторым сведениям, китайские чиновники ожидали, что FAA будет действовать первым. Как сказал один из высокопоставленных представителей китайского регулятора, "видя, что агентство начало колебаться, мы взяли на себя инициативу". Boeing, который все больше зависит от Китая в плане продаж и прибыли, должен быть благодарен Пекину за это.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і Telegram

Оригінал на Вloomberg

Переклад –   UAINFO