Вони говорять, що «маршрутки — це проблеми місцевого депутата». Але я не погоджуюсь і пояснюю, чому це є проблемою національного рівня, яку ми з командою обов’язково повинні вирішити.

Ситуація незадовільна по всій Україні. Саме тому діяти треба глобально, а не локально, на місцях.

Зміни пір року в українських трамваях і "богданчиках” помітні як ніде. Влітку пасажирів розплавляє спека, а взимку – неймовірно холодно. 

Водії маршруток – взагалі окрема тема для дискусії. Сучасний шофер виконує одразу кілька ролей і встигає робити щонайменше три справи одночасно. Він і діджей, і кондуктор, і гарний співрозмовник, ну, а потім уже і водій. 

Планувати свій маршрут українцям теж складно. По-перше, немає чітко сформованої системи розкладу транспорту (або ж вона виключно декларативна). По-друге, у нас фактично відсутня система електронного табло, завдання якого – сповіщати пасажирів про прибуття транспорту. По-третє, водіїв часто ніхто не контролює, і якщо після 21.00, на їхню думку, їздити з маленькою кількістю пасажирів їм невигідно, вони завершують робочий день. І люди, які живуть десь на кінцевих, змушені добиратись додому казна-як.

Читайте також: Украина вошла в независимость с очень неудобной дорожной сетью. Дороги СССР формировалась вокруг Москвы

Це все погано впливає як на особисте планування часу кожного українця, так і на ритм життя цілих міст.

Ось вам іще один надважливий аспект, який кричить про те, що нам потрібен інший громадський транспорт: а чи замислювались ви над тим, чому, наприклад, на вулицях Стокгольма так багато людей з обмеженими фізичними можливостями? Усе просто – люди з обмеженими можливостями можуть пересуватися Європою, а в Києві чи Одесі для них просто не створено належних умов. Навіть дістатися з дитячим візком до поліклініки для української мами часто – цілий виклик.

І врешті-решт, ще один аргумент, чому нам критично необхідно глобально змінювати підхід до громадського транспорту. 

Одне авто перевозить щонайменше п’ятьох людей, часто – лише одну особу, автобус множить ці цифри в десятки разів. А тепер уявіть, скільки простору займають, приміром, 40 автівок і один автобус? А скільки викидів в атмосферу ми отримуємо від 40 автівок? А скільки заторів, якщо всі користуються транспортом індивідуальним? Думаю, додаткова аргументація на користь транспорту громадського нам не потрібна. 

Залишається запитання: чому ми обираємо приватне авто замість транспорту громадського? Кожен згадає хоча б ті причини, які ми назвали вище: незручні маршрути з пересадками, рейси – рідко, людей – багато, поганий стан салону, поламані сидіння, небезпека, водії-грубіяни, спека та вікна, що не відчиняються. І це лише верхівка айсберга! Переконаний, кожен із вас може розширити цей перелік, з огляду на власний досвід.

То чому б не позбутися цих недоліків, аби «пересадити» українців у нормальний громадський транспорт? Якщо трамваї та автобуси будуть комфортними та швидкими, це стимулюватиме людей надавати перевагу саме такому транспорту, тим паче, якщо він ще й буде значно економічно вигіднішим, на відміну від експлуатації власного авто.

Може, хтось і зазначить, що комфортний і швидкий громадський транспорт – недосяжна мрія, але це не так. В Україні може бути зручна інфраструктура.

Як воно може бути?

Успішні в транспортній історії 

Барселона — одне з передових міст за інфраструктурою. Там є майже всі відомі види громадського транспорту, включно з нічними автобусами. Тому мешканці завжди впевнені, що в будь-який час доби дістануться куди їм потрібно. У Барселоні є три лінії фунікулера, які грамотно зв’язані з найважливішими точками міста. Кожен маршрут продуманий, аби мешканці та туристи могли дістатися з найвіддаленіших куточків столиці до роботи чи в туристичне місце. Транспорт чистий, охайний і комфортний (розумію, що оцінка суб’єктивна, та більшість вважає саме так). 

У Відні дві ночі на тиждень і під час свят метро працює цілодобово. Із п’ятниці на суботу та з суботи на неділю ви спокійно можете гуляти містом і розважатися, не турбуючись про дорогі нічні тарифи на таксі. Столиця Австрії також доступна й для жителів околиць. Приміські електрички тут курсують кожні 10 хвилин.

Ще одним із позитивних прикладів є Богота. Там узагалі відбулася справжня революція громадського транспорту, бо тодішній мер розумів: спершу – люди, потім – авто. Пішоходи та велосипедисти були першими, про кого згадували, створюючи план міста. Поступово у столиці Колумбії збільшили кількість і розміри тротуарів, а от площі для машин не побільшало. Між іншим, там навіть будівлі зводять таким чином, щоб вони вписувалися в навколишній простір, а не так, щоб страждали пішоходи. У Боготі надають перевагу підземним парковкам, а у дворі роблять клумби та зручний тротуар, а не виставку авто. Набережні в колумбійському місті – теж місця для людей, а не для автівок. Навіть непривабливі канали в Боготі облаштовують красивими набережними, створюючи додатковий простір для прогулянок мешканців і гостей міста. 

Чому ми в Україні «маємо те, що маємо»?

Непрозорі тендери є одним із основних факторів занедбаності нашої інфраструктури. А роблять їх такими локальні чиновники і недобросовісні компанії їхніх родичів, які створюють цілі схеми задля власної вигоди. 

Нечесність тендерів і те, як перевізники їх виграють, безперечно ж, не сприяє бажанню вдосконалювати автопарк. Для чого? Вони ж і так перемагають. Левова частка перевізників не має стимулів дбати про пасажирів. 

Друга проблема – в Україні фактично майже ніде не запроваджено електронний квиток, хоча він змінить ситуацію на краще. 

Яким чином? Програма-мінімум: водії перестануть передавати гроші та відволікатися від дороги. По-друге, з українських доріг нарешті зникне чорна готівка. Бо зрозуміло ж, що ті 6-7-8-9-10 гривень, які ви вранці платите за проїзд сьогодні, фактично ніяк не оподатковуються. 

До речі, завдяки впровадженню електронного квитка в деяких містах Грузії надходження до бюджету міста з транспортної сфери зросли на 30%. На що вони були спрямовані? Логічно, що на закупівлю нових автобусів.

Що робити Україні для вирішення транспортного питання?

Важливим рішенням стане розроблення нових державних програм, які стимулюватимуть розвиток напрямку якісного та відповідального пасажироперевезення. 

Наразі ми розробляємо законопроєкт, що унеможливить маніпуляції з тендерами на місцевому рівні та стимулюватиме транспортні компанії вдосконалюватись, зокрема через механізм податкових канікул.

Необхідно розробити чіткі вимоги до транспорту, який може брати участь у тендері, а саме:

- контроль року випуску транспортного засобу;

- наявність системи кондиціонування й обігріву;

- регулярне технічне обслуговування;

- наявність аптечки з необхідними засобами для першої медичної допомоги;

- наявність вогнегасника та аварійного молотка;
- наявність контролера на кожному маршруті. 

Наступна місія – створення сприятливих умов для залучення інвестицій у цю сферу. Адже рухомий склад левової частки українських міст більш ніж у незадовільному стані.

Читайте також: Какие транспортные проблемы не решил Кличко? 8 советов как улучшить ситуацию

Що стосується електронного квитка: наразі проєкт «електронний квиток» фактично працює в тестовому режимі. Необхідно удосконалити цю систему, аби вона якісно запрацювала по всій Україні, та створити низку вигод, а не незручностей через те, що щось десь недопрацювали.

Обов’язковою умовою є оновлення автопарку. І тут є кілька шляхів. 

Перший — дизельні автобуси. Дизельні авто більш довговічні, дешевші та витриваліші.

Однак для екології не дуже «френдлі».

Другий — електробуси. Цей вид транспорту має зручне техобслуговування, великий міжсервісний пробіг і підвищені вимоги безпеки руху та пасажирів. Але собівартість електробуса окуповується довго. Також зазначу, що для ефективного користування ними необхідно вкладати кошти в спеціалізовану інфраструктуру.

Тому це питання наразі відкрите та дискусійне, але потребує оперативного вирішення.

Переконаний, найближчим часом українці зможуть користуватися принципово іншим громадським транспортом. 

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube