Украинское правительство решило, что только немцы справятся с украинскими же железными дорогами – премьер Алексей Гончарук на завтраке в Давосе заявил, что правительство хочет отдать Укрзализныцю в управление Deutche Bahn AG на 10 лет.

И, несмотря на то, что больше всех такой новости удивились в Deutche Bahn, заметная волна радости прошла по рядам популярных блогеров – мол, немцы действительно наведут порядок и повысят качество обслуживания, пишет Сергей Петренко в блоге для НВ.

Это хорошо иллюстрирует сразу два мифа, бытующих в массовом сознании относительно железных дорог в Украине и за её пределами.

Первый миф хорошо иллюстрируется комментарием Борислава Березы: "Я верю в то, что они наведут там порядок, смогут успешно бороться с коррупцией в закупках и повысят качество обслуживания".

Читайте также: Радникові Зеленського кортить "убити й розчленувати" "Укрзалізницю"

Что такое качество обслуживания для рядового пассажира поезда? Давайте предположим, что это чистый вагон, вежливые проводники и поездка по расписанию. И в этот момент миф не выдерживает столкновения с действительностью, выраженной данными из годового отчёта Deutche Bahn AG – по итогам 2018 года соблюдение графика пассажирских поездов в Германии составило 93,4%, причем по подразделению DB Long-Distance – 74,9%.

Переводя на более понятный язык – в пунктуальной Германии опаздывает каждый четвертый поезд дальнего (то есть не пригородного) сообщения. Укрзализныця, к сожалению, не публикует именно этот показатель в своей статистике, но, кажется, что оснований завидовать немецким коллегам у украинских железнодорожников нет.

Второй миф обычно даже не формулируется явно, но в общем виде выглядит так "Во всем мире выгодно возить пассажиров и только в Украине эти перевозки убыточны".

Ничто не может быть более неверным, поскольку нигде в мире – включая, разумеется, Европу и США, – пассажирские перевозки не являются прибыльными и везде они субсидируются государством в той или иной мере. Например, федеральный бюджет Германии в 2018 году предусматривал таких субсидий для железнодорожного транспорта на общую сумму в 11,5 млрд евро, что составило примерно пятую часть от общего бюджета Deutche Bahn AG.

Читайте также: Союз "Укрзализныци" с Deutsche Bahn – долгожданное спасение или очередная авантюра?

И похожая картина наблюдается по остальным странам – будь то Китай, тратящий ежегодно до 130 млрд долларов на строительство новых дорог и работу старых, небольшие Нидерланды, ограничивающие эти расходы парой млрд евро или США, где пассажирские перевозки выделены в отдельную государственную компанию Amtrak, ежегодно получающую миллиард-полтора долларов в виде федерального финансирования.

Конечно, на этом месте должен возникнуть вопрос – а зачем же тогда государства финансируют убыточные пассажирские перевозки? Правильный ответ преподается даже в украинских транспортных институтах примерно на первой неделе обучения – потому что железные дороги, как массовый вид транспорта, выполняют важную социальную роль, обеспечивая высокую мобильность экономически активного населения. К сожалению, за неполные три десятка лет многочисленные украинские правительства не особо интересовались ни этим вопросом, ни этим очевидным ответом. И, кажется, нынешнее не собирается составлять исключения.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube