Намагаючись ввести додаткову плату за користування дорогами, українські парламентарі не бажають враховувати правових колізій та економічних наслідків.

27 травня 2020 року група народних депутатів України зареєструвала два взаємопов'язані законопроєкти 3544 і 3545 про внесення змін до деяких законодавчих актів і Бюджетного кодексу про встановлення плати за рух транспортних засобів максимальною загальною масою 12 т і більше автомобільними дорогами загального користування. Хотіла б прокоментувати ці суперечливі, з погляду права, та безперспективні, з погляду економічної доцільності, законодавчі ініціативи.

Спочатку нагадаю, що зібрані гроші передбачається направляти до державного дорожнього фонду, створеного у складі спеціального фонду Державного бюджету України. Проаналізувавши законопроєкти та супровідні документи до них, можна зробити два основні висновки: запропонований механізм є недосконалим, а фінансово-економічні обґрунтування введення нового дорожнього збору — недостатніми. Причини такі.

Витрати перевищать доходи

Заключними та перехідними положеннями законопроєкту 3544 передбачено, що з 1 січня 2021 року плата за проїзд автомобільними дорогами загального користування справлятиметься лише з транспортних засобів іноземних перевізників, які здійснюють транзитні перевезення територією України. З 1 січня 2024 року платити доведеться й українським транспортним компаніям. Однак у фінансово-економічному обґрунтуванні до законопроєкту 3545 сума бюджетних надходжень розрахована, виходячи із загального трафіка вантажних автомобілів, тобто розрахунки фінансових надходжень від справляння дорожньої плати з іноземних перевізників не проводили.

Загалом депутати планують щорічно збирати з вантажоперевізників приблизно 8 млрд 913 млн грн. При цьому цілком очевидно, що надходження від іноземців будуть у кілька разів меншими: скільки — ніхто не знає, тому що, ще раз нагадаю, відповідних розрахунків взагалі немає.

Інший бік медалі. Відповідно до фінансово-економічних обґрунтувань капітальні інвестиції в побудову системи справляння плати (придбання камер автоматичної фіксації, будівництво розрахункового центру, розроблення програмного забезпечення, купівля терміналів оплати тощо) становитимуть трохи більше ніж 6 млрд 611 млн грн. Разом із тим операційні витрати на заробітну плату, обслуговування програмного забезпечення, терміналів оплати і т. д. потребуватимуть ще 1 млрд 837 млн грн на рік. Підкреслю, що запропоновані законопроєктом 3544 зміни до ст. 3 Закону «Про джерела фінансування дорожнього господарства України» передбачають, що всі перераховані вище витрати здійснюватимуться з державного дорожнього фонду.

Читайте також: С 1 июля вводится уголовная ответственность за вождение в нетрезвом состоянии

Виникає перша серйозна колізія. Отже, понад 6 млрд грн., які мають спрямувати на будівництво та ремонт доріг, після прийняття законопроєктів будуть витрачені на впровадження системи справляння плати з іноземних перевізників. А от скільки грошей держава одержить від іноземців, ще раз повторю, ніхто не знає. Крім того, вельми ймовірно, що доходи від дорожнього збору виявляться суттєво меншими за капітальні інвестиції. Не виключено, що навіть операційні витрати на обслуговування системи справляння дорожньої плати перевищать очікувані надходження.

Простіше кажучи, протягом декількох років (принаймні, до моменту введення плати з усіх, у тому числі й з українських транспортних компаній) будівництво та ремонт доріг в Україні будуть фінансувати на мінімальному рівні, оскільки цільові кошти направлятимуть не на модернізацію доріг, а на побудову й утримання системи справляння плати за використання доріг.

Подвійна плата з однієї дороги

Хочу звернути увагу: відповідно до ст. 1 Закону України «Про єдиний збір, який справляється в пунктах пропуску (пунктах контролю) через державний кордон України» і ст. 5 цього самого закону іноземні та вітчизняні перевізники, що в'їжджають до нашої країни, вже платять державі за дороги.

«Єдиний збір встановлюється для транспортних засобів вітчизняних та іноземних власників, зазначених у статті 5 цього Закону, які перетинають державний кордон України, і справляється за проїзд транспортних засобів автомобільними дорогами України, за проїзд автомобільних транспортних засобів із перевищенням встановлених розмірів загальної маси, осьових навантажень і (або) габаритних параметрів, а також за проведення в пунктах пропуску (пунктах контролю) через державний кордон України відповідно до Митного кодексу України й інших законів України заходів офіційного контролю (у тому числі у формі попереднього документального контролю) під час ввезення товарів на митну територію України (у тому числі з метою транзиту)», — говорить закон.

Ставка єдиного збору для вантажних автомобілів становить 0,04 євро за км. Надходження в повному обсязі перераховують до Державного бюджету України. Таким чином, у разі прийняття законопроєктів 3544 і 3545 вантажоперевізникам доведеться платити за дороги два рази: плату за дороги загального користування та єдиний збір за проїзд. Надходження за користування дорогами будуть перераховувати до спеціального фонду Державного бюджету України, а від єдиного збору — до Державного бюджету України.

Модель, за якої за проїзд одного кілометра справляють два платежі, що є різними з погляду закону, але однаковими з погляду об'єкта, бази та методу нарахування, є необґрунтованою.

Несправедлива формула розрахунку плати

Наступний нюанс. Українські законодавці пропонують безпрецедентну для Європи формулу розрахунку плати за проїзд автодорогами. Згідно із законопроєктом 3545 максимальний розмір, порядок розрахунку та внесення такої плати встановлюються Кабінетом Міністрів. Виходячи з фінансово-економічного обґрунтування до законопроєкту 3545, розмір плати не залежатиме від максимально допустимої маси транспортного засобу й інших факторів. Отже, для вантажівок з максимально допустимою масою 12 і 39 тонн розмір плати буде однаковим. На моє переконання, така формула є несправедливою.

По-перше, в європейських країнах головним показником, який впливає на ступінь руйнування вантажівкою дорожнього покриття, є навантаження на вісь, а не маса автомобіля. Навантаження на вісь, зі свого боку, залежить від маси, конструктивних характеристик транспортного засобу, ваги вантажу, що перевозять, способу завантаження. Маса автомобіля може бути істотною, при цьому навантаження на вісь для дорожньої інфраструктури не критичною (зокрема, у разі наявності у вантажівки чотирьох і більше осей, причепів). А якщо вантажівки з різною масою та різними транспортно-технічними характеристиками по-різному впливають на дорожнє покриття, то і розмір плати має бути різним.

Читайте також: Почему оплаченный штраф не означает, что вы больше ничего не должны?

Відповідно до ст. 2 Директиви 1999/62/ЄС плата за проїзд — це сума, належна до сплати за транспортний засіб, виходячи з подоланої відстані в певній інфраструктурі та типу транспортного засобу. Тип транспортного засобу означає категорію, до якої він належить згідно із кількістю осей, габаритами або вагою, іншими факторами класифікації транспортних засобів, що відображають пошкодження для дороги.

Крім того, п. 3 ст.7g цієї ж європейської директиви говорить, що плата за дорожню інфраструктуру може змінюватися з метою зменшення перевантаження, мінімізації ушкоджень і оптимізації використання дорожньої інфраструктури або сприяння безпеці дорожнього руху, зокрема, залежно від часу доби або сезону.

У Німеччині, приміром, розмір дорожнього збору з вантажівок залежить від допустимої маси транспортного засобу, кількості осей і класу токсичності. При цьому максимальна ставка збору перевищує мінімальну приблизно вдвічі. І якщо вже українські законодавці бажають ввести плату за дороги, чому б їм не скористатися європейським досвідом і не розраховувати ставку збору з урахуванням різних факторів впливу автомобілів на дорожнє полотно?

На рівні закону не визначені категорії доріг, за використання яких вводять плату

І останній штрих. Законопроєктами передбачено впровадження плати за використання автомобільних доріг загального користування. Визначати платні дороги загального користування та їхні окремі ділянки запропонували Кабінету Міністрів України.

Водночас відповідно до ст. 8 Закону України «Про автомобільні дороги» дороги загального користування поділяються на дороги державного та місцевого значення. У свою чергу, дороги державного значення можуть бути міжнародними, національними, регіональними та територіальними.

Згідно з фінансово-економічним обґрунтуванням до законопроєкту 3545, обґрунтування надходжень до бюджету розраховували від впровадження плати за використання доріг міжнародного значення. Отже, під час реалізації такої законодавчої моделі плата за дороги місцевого значення, національні, регіональні та територіальні автодороги справлятися не повинна. Про це закон має говорити чітко. Однак, нагадаю, проєкт закону 3544 не визначає, які саме дороги стануть платними.

Підсумовуючи вищесказане, можна зробити висновок: якщо держава планує одержати додаткове джерело фінансування для будівництва та ремонту доріг, законодавчі підходи повинні бути вельми зваженими, відповідати букві міжнародного права, забезпечувати рівноправні умови на ринку вантажоперевезень для всіх операторів без дискримінації за місцем реєстрації (країною), слушні та прозорі тарифи. А якщо ні, то держава ризикує вчергове залишитися зі своїми романтичними мріями біля розбитого корита, безцільно розтринькавши мільярди, викроєні з бюджету на «велике будівництво» сучасних доріг.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube