Мінус у майже 100 млн доларів. Це вже дуже серйозно. Якщо це не замасковане виведення капіталу одним із акціонерів, то такі збитки можуть створити суттєві проблеми для компанії. Якщо це виведення капіталу, то проблеми все одно будуть.

Із Коломойським чи без, є питання до того, наскільки МАУ адекватна часові. Наразі здається, що робляться правильні стратегічні кроки, але із запізненням на кілька років, що нівелює їхній ефект:

– орієнтація в основному на західні ринки, недостатнє докладання зусиль для заходу в Центральну Азію, Росію, Кавказ іще між 2004 і 2014 рр.;

– запізніле рішення про відкриття далекомагістральних сполучень (хоча тут можна сперечатися, чи це взагалі було можливо з "Австрійськими авіалініями" як акціонером і впливом "Аеросвіту" на регулятора);

– орієнтація в основному на р2р, нехтування транзитними можливостями України та Борисполя аж до часу десь біля Євро-2012;

Читайте також: Як пан К. на всіх наплював: так в Україні працює реальний олігархат

– запізніла модернізація флоту та підвищення ефективності витрат – здійснена тільки приблизно п'ять років тому;

– нерозуміння політичних ризиків; МАУ продовжували "гріти" маркетинговою промоцією російський ринок уже після Майдану в 2014 році, тоді ж розмова президента компанії із пранкером показала, наскільки всередині компанії ці виклики могли вважати тимчасовими;

– запізніле формування гібридної бізнес-моделі – Air Baltic мали дуже подібні передумови й дали собі раду раніше;

– слабка продуктова політика, пасажирський продукт уніфікований більш-менш тільки в останні три-чотири роки, з позиціюванням послуг зокрема й бізнес-моделі взагалі досі великі проблеми;

– адаптація програми лояльності до нових умов мала б не відставати від змін, а не йти після змін бізнес-моделі;

– відчутно покращилась і частина роботи HR, яку видно із клієнтської сторони, але це вже покращення, яке відбулося після вкорінення проблемної репутації;

– недостатньо скомунікована безпека та сталість стандартів безпеки МАУ – а це стратегічна перевага компанії та одна з небагатьох позитивних відмінностей її культури

Взагалі публічна комунікація чи то пілотів в літаках або роликах, чи то топ-менеджерів на прес-конференціях, у колонках або інтерв'ю – це часто суміш корисної інформації з лютим фейспалмом.

МАУ помилково обрали стратегію жорсткої цінової конкуренції, яку неможливо виграти в країні, що позичає під двозначні відсотки, із примусовим продажем валюти та волюнтаристськими регуляторними рішеннями (див. наприклад, юридичну проблему з вай-фай на 777) в авіакомпаній, які користуються всіма нормативними перевагами ЄС. Собівартість МАУ буде вищою, ніж у Ryanair (а, часом, і в Turkish Airlines), маржа буде меншою – це спіраль редукції, яка не має виходу.

Читайте також: Омелян: МАУ всіляко намагається заблокувати прихід дешевих авіаліній в Україну. ДОКУМЕНТИ

Державний бюджет не має репараційних чи дотаційних надходжень (із ЄС, наприклад), щоб компенсувати МАУ обліт Криму та Росії. За цієї політичної ситуації, яка з нами, ймовірно, надовго, Бориспіль безперспективний як хаб між Європою та Азією, Росією та Африкою. Цілком припускаю, що мережеві рішення в найближчі 10-20 років в Україні будуть можливі тільки в Одесі й у Львові. Частина українських ринків недоступні через інфраструктурні або безпекові обмеження.

Нова МАУ мала би краще розуміти не як пропонувати дешево базовий продукт, а як create and extract value – створювати цінність й отримувати за це винагороду. Для цього МАУ має розплющити очі й нарешті познайомитись із новим українським середнім класом, і краще зрозуміти зміни в спільноті бізнес-мандрівників, яка вже давно не про статус. МАУ має зловити хвилю, що символізує найкращі зміни в країні та бути їхнім провідником. Українська кухня в меню – це нарешті крихітний крок у правильному напрямку подолання відчуття неповноцінності, який запізнився на роки, якщо не десятиліття.

На державному рівні регулятор має визначитися, чи ринок будується під одну компанію і пелотон, чи 2+ компанії і пелотон. Мені другий варіант видається менш амбітним, але безпечнішим. Відповідно, має визначатися державна політика інвестицій в авіаційну інфраструктуру – злітні смуги, інтермодальні хаби тощо.

Боюся, що МАУ в сьогоднішньому вигляді приречена. Зміна управлінської команди (а її ядро в МАУ на перших ролях іще з дев'яностих!) матиме ефект тільки якщо відбудеться зміна капіталу. Хороше питання, як у цих умовах мають бути примирені два крила місії компанії: обслуговування цікавості/нової мобільності українців і фактичний політичний/фінансовий інтерес власника. Не схоже, що зараз ці речі можуть гармонійно комбінуватися. Тому, підозрюю, МАУ врешті чекатиме пошук інвестора. Зі стрьомними кастинґами, де не всі кандидати матимуть доброзичливі наміри. У гіршому разі – націоналізація.

Про всяк випадок, краще тримати ремні защепленими.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і Telegram