За даними Mistosite, в середньостатистичному місті легковий автомобіль у годину пік перевозить півтори людини, автобус — сто, трамвай — двісті, а поїзд метрополітену — півтори тисячі. Щоб перевезти однакову кількість людей за той самий час, приватному транспорту потрібно в 5 разів більше місця, ніж автобусам, у 10 разів більше, ніж трамваям, і в 40 разів більше, ніж метро. 

Цікава математика, чи не так?

Рівень автомобілізації Києва становить 213 автомобілів на 1000 жителів (за даними видання «Хмарочос»). Зараз місто переповнене проблемами заторів, загазованості повітря та незаконної парковки. Замість затишних вулиць, де приємно гуляти, пішоходи змушені обходити автомобілістів, які паркуються просто на тротуарі. Земля в історичному центрі міста потроху перетворюється на елітний паркінг, а бульвари та набережні – на швидкісні магістралі. Така ситуація всюди: в Одесі, Харкові та в багатьох інших містах країни.

Європа вже зробила інший вибір. Можливо, ми наступні? 

Існує такий стандарт, як план сталої міської мобільності. Він повністю перевертає ту транспортну піраміду, що існує в нас сьогодні. У розвинених і дійсно комфортних містах пріоритетом дорожнього руху є пішохід, за ним розташувалися велосипедисти, далі – громадський, комерційний транспорт і тільки потім, у самому кінці, – приватний.

Стала міська мобільність – це насамперед процес планування міста, згідно з яким припиняється екстенсивний розвиток інфраструктури «під автомобіль». Навпаки, процес передбачає переговорний процес з усіма учасниками руху: велосипедистами та пішоходами. Ціль – гармонізувати роботу всіх видів транспорту, де пріоритетом завжди лишається пішохід, забезпечити все населення ефективним міським транспортом, підвищити рівень безпеки під час щоденних переміщень, зменшити забруднення повітря, рівень шуму, викидів і парникових газів. 

Сьогодні планування міста в багатьох країнах Європи є комплексним і системним. Такий підхід було затверджено Лейпцизькою хартією сталого європейського міста, мета якої – постійно зменшувати рівень автомобілізації, застосовуючи різноманітні інструменти та практики.

Увесь цивілізований світ ставить людину на перше місце.

Наприклад, у нідерландському районі Woonerf рух вантажівок повністю обмежений, а швидкість автомобілів не перевищує 15 км/год. Проте тут розбудована система велодоріжок і розвинений громадський транспорт.  

Інший приклад — німецьке місто Манхейм. Колишнє американське військове містечко перетворили на малоповерховий житловий квартал. Рух автомобілів усередині кварталу заборонено. Авто можна залишити на стоянці під землею, а переважна більшість місцевих жителів користується трамваєм.

Ще один яскравий приклад – швейцарське місто Базель. Тут половина сімей не має власного авто та користується трамваєм. Адже це банально… швидше. Для автомобілістів тут діє жорстке обмеження швидкості: не більше 30 км/год у житлових зонах і не більше 20 км/год — у місцях для зустрічей і спілкування. Контролюється перевищення швидкості цілодобово відеофіксаторами, тому обхід правил громадянам коштує дорого (інформація з сайту «Хмарочос»).

Сьогодні оптимальним часом, який має витрачати містянин на поїздку з дому до роботи, вважаються 15 хвилин. Для досягнення цієї цілі транспортна система має працювати так: пішохідний рух усередині житлових районів; велосипедний – на відстані до 10 кілометрів; громадський транспорт – на великі відстані містом; автомобільний — у передмісті або між містами.

Однак що робити зі «старими» містами та районами, які зараз потерпають від трафіку та заторів? І на це запитання у світі вже давно дали відповідь. 

Ефективно управляти транспортною системою та приймати оптимальні рішення необхідно через конкретні системні знання про наявну ситуацію. В цьому сучасним європейським містам допомагає транспортна модель міста. Спеціальний математичний інструмент для оцінювання наслідків містобудівних рішень під час транспортного планування. 

Така система містить інформацію про все, що стосується руху: починаючи від пропускної спроможності перехресть і закінчуючи статистичними даними про різні види транспорту, якими в конкретному місті користуються.

Такі дані дають можливість моделювати різні ситуації, математично прогнозувати, як впливатиме та чи інша зміна на транспортну систему міста.

Читайте також: Поездка в столичном транспорте может стоить жизни человеку

Наприклад, наразі моя команда працює над вирішенням проблеми затримки громадського транспорту в заторах у Суворовському районі Одеси. Рішення, яке ми експериментально розглядаємо, – смуга для громадського транспорту. Чи буде воно ефективним, нам підкаже застосування інструменту транспортної моделі.

Світовий досвід підказує, що такий підхід – ефективний. 

До прикладу, в британському місті Брайтон після впровадження транспортної моделі та плану сталої мобільності створили пішохідну зону «Східна вулиця», що призвело до зменшення руху легких вантажівок на 13%, важких вантажівок – на 6% та інтенсивності дорожнього руху загалом на 42%. А вдале планування поїздок ще на 13% зменшило трафік навколо шкіл. 

Перше, що треба зробити Україні, — розробити комплексну програму розвитку громадського транспорту на основі транспортних моделей з урахуванням кращого світового досвіду. У Києві, Львові та кількох інших містах вони частково є. Але що ж в інших містах, де сучасна мережа маршрутів формувалася ще за часів СРСР, коли транспорт обслуговував великі підприємства, левова частка яких більше не працює. Відтоді пасажиропотоки дуже змінилися. Зараз необхідно здійснити оптимізацію графіків і маршрутів автобусів, тролейбусів та рейкового транспорту. 

Ще одним важливим кроком є стимулювання приватних перевізників до переходу на великий рухомий склад. Зараз, згідно з доступними в Мережі даними, обсяг перевезення пасажирів маршрутками приблизно дорівнює пасажиропотоку метрополітену. Хоча це, порівняно з рейковим, транспорт досить неефективний, та ще й створює велике навантаження на дороги.

Читайте також: Той, хто захоче жити у Києві, прирікає себе на щоденні 3-4 години у транспорті, щоб з'їздити на роботу, тобто 20% життя – псові під хвоста

Також необхідно посилити контроль за перевізниками та підвищити стандарти послуг, які вони надають. Для цього під час проведення нових тендерів (у великих містах) треба прописати додаткові вимоги. Наприклад — пасажиромісткість автобусів має становити понад 40 осіб, оснастити салони кондиціонерами, пристосувати інфраструктуру громадського транспорту до вимог людей з обмеженими фізичними можливостями, створити нічні маршрути, виокремити велодоріжки, смуги для громадського транспорту, запровадити правила перевезення самокатів/моноколіс/велосипедів у метро, наприклад. 

Лише за таких умов ми зможемо збалансувати транспортні системи українських міст, позбутися заторів і зробити пересування комфортним.

Наразі для реалізації цієї цілі необхідні зміни в законодавчій базі, над цим і працюємо!

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube