Недавно в Киеве под КГГА прошел «мертвый» протест велосипедистов. Они потребовали от власти создать безопасные велодорожки от всех жилмассивов к центру, а также реально ограничить скорость на городских дорогах до 50 км/ч. Протестовать «двухколесных» заставила очередная гибель велосипедиста – пожилого мужчину автомобиль сбил прямо на велопереезде.

Читайте также: У Києві пройшов лежачий протест велосипедистів. ФОТО, ВІДЕО

Спустя несколько дней адвокат Вадим Володарский «разнес» как саму идею делать из Киева «велосипедный город», так и в принципе целесообразность этого. Главные посылы, если сформулировать в общем: Киев совершенно не подходит для велосипедистов, езда на велосипеде – не необходимость, а прихоть. Ну и, наконец — самих велосипедистов слишком мало, чтобы вообще обращать на них внимание.

Просьбы велосипедистов о безопасных условиях передвижения Володарский назвал «требованием отдельных дорог» и сделал вывод: получив велодорожки, велосипедисты будут «ущемлять в правах всех остальных участников движения».

Попробуем с этими тезисами поспорить с позиции велосипедиста.

Что не устраивает велосипедистов?

Начнем главного – что не устраивает велосипедистов как участников движения в городе?

Как по мне, главная проблема возникновения ЧП с участием велосипедистов (если не считать случаев их прямой вины) состоит в том, что водители не воспринимают велосипедистов как равноправных участников движения.

Иногда на велосипед обращают внимание (когда он попадает в поле зрения как «помеха»), иногда нет. Вот на это «иногда нет» чаще всего и приходятся ЧП.

Личный пример – когда я ехал на упомянутый в начале протест, водитель припаркованной возле бордюра «Нексии» решил любезно распахнуть передо мной дверь. Мне повезло – успел затормозить и принять влево к линии разметки. Но факт остается фактом – водитель даже не допустил мысли, что нужно посмотреть в зеркало и убедиться, что рядом никто не едет.

Также бывают трудности с проездом развязок – сложно как «влиться» в нужный поток, если в нем нет промежутка, а автомобили едут с большой скоростью.

Эти вопросы могли бы решить велодорожки, четко определяющие «зону комфорта» велосипедистов. Еще, возможно, понадобится дополнительная разметка и знаки, указывающая, где возможно такое движение, а где нет.

Как авто и велосипеды «подружили» за границей

Если говорить о велодрожках, то я согласен с Вадимом Володарским, что те, которые есть в Киеве, скорее выполняют декоративную функцию и ведут из ниоткуда в никуда. Даже сами активисты от велодвижения признают, что та самая велодорожка, на которой недавно погиб велосипедист, это «пример создания «потемкинской» велоинфраструктуры для иностранцев, которые ехали из Борисполя на Евро-2012».

Но это совершенно не значит, что Киев не велосипедный город. И главный аргумент тех, кто так считает и говорит: «вас мало, чтобы обращать внимание», основывается на мифе, что велодорожки заберут у них чуть ли не половину проезжей части.

Но это не так: велодорожки – крайне гибкий инструмент, который может применяться по-разному. Приведу ряд примеров.

Великобритания

Я был в Лондоне и велодорожки видел везде. На узких улицах под них отводили буквально 30 сантиметров, отделяя двойной желтой линией. Я видел ситуации, когда велосипедиста «прижали», он остановился, по тротуару обошел препятствие и поехал дальше. И всех это устраивает.

В остальных случаях велосипеды ездят по полосе общественного транспорта – рядом с такси и автобусами. В центре Лондона дорожки обозначены отдельно.

Велосипедистов там много – это и женщины, и дети, и мужчины в костюмах. Водители относятся к ним уважительно и вряд ли кто-то жалуется, что «меньшинство притесняет большинство».

К слову, Лондон – очень велосипедный город и в плане проката велосипедов. Парковки с велопрокатом встречаются очень часто. Особенно – возле станций метро. Горожане доезжают на прокатном велосипеде до подземки, едут, а дальше пешком до работы или снова могут сесть на вел. Как я понял, велосипед можно не возвращать туда, где брал: в конце поездки клиент оставляет велосипед в любой другой точке велопроката.

Австрия

Более обстоятельно о зарубежном опыте рассказывает мой товарищ Виктор, живший в Вене.

«Я не скажу за всю Австрию, но могу говорить о Вене, в которой живет четверть населения страны. Там велосипедные и пешеходные дорожки не «вписаны» в дорогу, улицу, проспект, а идут параллельно. Как я понял, нынешние веломаршруты изначально были пешеходными. То есть, отдельно от планировки улиц города есть небольшие неширокие улочки, которые соединяют основные маршруты. По ним приятно гулять. И велодрожка в Вене – это не нарисованная белым полоска на общей дороге, а отдельно стоящая через бордюр, через ряд деревьев другая дорожка, которая может идти параллельно, может идти в другую сторону. И вот на ней уже краской и нарисовано: вот по этой половине – пешеходы, а по этой – велосипеды. И это стараются соблюдать, потому что, будучи пешеходом, совсем не приятно, когда тебе в спину влетает какой-то велосипедист.

Конечно, есть и переезды, где приоритет велосипедистам, и так далее. Я помню, как я ехал по велодорожке и мне было интересно узнать, куда она заведет. Она меня довела до большого моста через реку. И на верхнем его ярусе ехали машины, а сбоку и чуть ниже на отдельном ярусе – только велосипедисты и пешеходы», — рассказывает Виктор.

Он подводит итог: велоинфраструктура – это больше, чем краска на асфальте. К примеру, к провозу велосипедов скорее не дружествен, чем дружествен киевский метрополитен. Тогда как в Вене можно возить велосипеды в метро, если есть годовой проездной.

«Меня не устраивает, как участника движения, что нет собственно велосипедных маршрутов, отдельных — и их вряд ли будут строить. Я не знаю, можно ли в метро с велом — в Вене на это имеют право владельцы годовых проездных, например.

Велосипедисты — тоже не идеальная сообщество. Есть дерзкие, есть неосторожные, пьяны, есть те, кто слепит фонарями. Но это сообщество точно существует и оно требует места для жизни и функционирования, его давно уже нельзя игнорировать. А те же курьеры Глово / Убер — разве они не велосипедисты?», — говорит Виктор.

Читайте также: Київ – не місто для валіз, дитячих візочків і велосипедів

Польша

Третий на сегодня пример – Польша, которая, будем прямы, уж точно не «развращена» европейскими велоценностями, как Лондон или часто упоминаемый автомобилистами Амстердам.

Мой товарищ Максим, который живет во Вроцлаве, рассказал, как там решен вопрос с безопасностью движения велосипедистов. Дальше его прямая речь.

1. Там, где достаточно широкая дорога — отдельная дорожка для вело.

2. Не очень широкая дорога? Часто велодорожка только в одном направлении, без реверса.

3. Вообще нет места? Смотрим на тротуар. Если ширина больше 2х метров — можно ехать вело, с правом первенства для пешеходов. (Довольно часто пешеходы недовольны и не хотят уступать дорогу — но этот пункт есть в ПДД).

4. Где возможно, пешеходов и вело отделяют разметкой, бордюром, цветами, асфальтом другого цвета и т.д.

5. Знаки для пешеходов и вело, разъясняющие, с какой стороны тротуара кто едет. Или где — вместе и с уважением.

6. Если нет места ни на дороге, ни на тротуаре — едешь вместе с автомобилями.

7. В городе (и само собой на хайвее) есть таблички, запрещающие проезд велосипедов. Мосты, тоннели и тому подобное.

Максим подытоживает: автомобилисты и в Польше не очень уважают велосипедистов. Это постоянно приходится учитывать на перекрестках.

«Но, однозначно, здесь ситуация лучше, чем в Киеве или в Днепре. Для меня в Украине велосипед, как ежедневный транспорт, всегда был на уровне с самоубийством. В Украине уже лучше на безномерном мотороллере ездить», — объяснил Максим.

Почему «дорожные войны» бессмысленны

Эксперты по транспортному моделированию утверждают, что Киев ничем не отличается от других европейских городов. Более того — в Украине (и Киеве) ширина дорог достаточна, чтобы автомобилисты делились пространством с велосипедистами. Все остальное – манипуляции.

«Вокруг ширины дорожек есть некая дилемма. Действительно, можно сделать однополосную одностороннюю дорожку небольшой ширины. Но у нас, в отличие от исторических городов Европы, достаточно широкие улицы. Также новые ГСН позволили сужать ширину полос. И я уверяю, что на дорогах найдется место для велосипедной инфраструктуры, и ущемляться никто не будет.

Так что утверждение об «ущемлении» — это манипуляция. Забавно, так происходит везде: автомобилисты считают, что их права ущемляют. Но при этом, если проанализировать долю автомобильной инфраструктуры в городе, особенно, для автомобилей, которые едут со скоростью 80-100 км/ч, то она просто гигантская, по сравнению с остальными. Так что от автолюбителей очень странно слышать такие аргументы.

Этого не понимают многие автолюбители, но велосипед – это не конкурент для них. Велосипед – это альтернатива, которая даст им возможность впоследствии пользоваться своими автомобилями более свободно, как это в Европе.

Ведь нужно понимать, что парковок в центре Киева рано или поздно на всех не хватит. И для автомобилей могут ввести какой-то экологический налог или очень дорогую парковку, как сейчас делают во многих столицах Европы. Так что, создавая другие виды мобильности (общественный транспорт, вело), мы создаем альтернативы», — говорит Autonews преподаватель университета строительства и архитектуры, руководитель консалтингового агентства «А+С Україна» Дмитрий Беспалов.

В Европе руководствуются готовыми кейсами

Эксперт отмечает, что велодорожки – инструмент очень гибкий и может подстраиваться под среду, где его применяют.

«Есть немецкие нормы планирования велосипедной инфраструктуры. И там приведены кейсы: в таком-то случае можно сделать так, а в таком – так. И для каждого варианта расписаны плюсы и минусы. Нет какого-то стандарта — все полосы широкие или все полосы узкие — в разных случаях применяются разные инструменты.

В зависимости от условий дорожка может проходить то на проезжей части, то на тротуаре. Универсального рецепта нет. Каждый конкретный участок дороги нужно рассматривать отдельно – касательно возможных пересечений конфликтов, интенсивности пешеходного движения. Если где-то пешеходов много, то дорожку я бы там делать не рискнул. А если тротуаром никто не пользуется, то дорожку можно делать и там», — отмечает Беспалов.

Читайте также: Київ для туристів і велосипедистів. А коли для киян?

«Какое-то количество крови еще выльется на наши дороги»

По словам эксперта, «выдворять» велосипедистов на тротуары – рискованно.

«Дело в том, что пешеходы и велосипедисты – это злейшие враги. Эти два режима конкурируют за одну инфраструктуру и у них очень разные скорости. В Европе, например, ДТП, где сталкиваются велосипедисты и пешеходы, очень частые. Поэтому там велосипедистов «выгоняют» на дорогу и стараются инфраструктуру делать за счет дорожного полотна», — отмечает Беспалов.

В то же время, создание даже правильно организованной инфраструктуры на дорогах таит для велосипедистов риски.

«Меня беспокоит провоцирование пользование велосипедами при условии еще не готовых к этому водителей. Поэтому, прежде чем провоцировать молодых людей, романтично смотрящих на велосипеды после Европы, их нужно немного обезопасить. То есть, надо привести в порядок движение автомобилей в плане безопасности, скоростного режима, мест концентрации ДТП. Но это немного замкнутый круг – если не будут появляться велосипедисты, если не будут пользоваться дорогами, то об этом и не будут говорить. Так что, видимо, какое-то количество крови выльется на наши дороги. И это очень грустно», — говорит Дмитрий Беспалов.

Если же смотреть на то, какие на это нужны затраты – то это мизер по сравнению с тем, что Киев декларирует в плане постройки инфраструктуры: Подольский мост, метро на Троещину, метро на Виноградарь, развязки на Керченской площади, на Палладина, на Шулявке. За цену одной развязки в разных уровнях можно навести порядок, например, в безопасности дорожного движения, установив камеры контроля, внедрив средства успокоения трафика.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і Telegram