Плани міської влади вкотре підняти ціну на проїзд у муніципальному транспорті (вартість одного талону / жетону зросте вдвічі – з 4 до 8 грн.) привернули увагу до одвічної київської біди – вкрай утрудненого пересування містом. Утрудненого через затори, відсутність достатньої кількості великого рухомого складу та перевантаження транспортних артерій маршрутками.

Потребу в здорожчанні проїзду пояснюють збільшенням ціни на дизельне паливо, комплектуючі, а також гострим дефіцитом кадрів – у водії тролейбусів / автобусів, мовляв, не хочуть йти через низькі зарплати, а відтак й відсутність мотивації. Однак про те, чи поліпшиться бодай на йоту сервіс, який коштуватиме 8 гривень замість 4, в КМДА не повідомляють.

Однак проблема не лише у дискомфорті. Протягом 2017 року в місті було закрито 16 маршрутів муніципального транспорту. Але навіть на тих маршрутах, які лишилися, відчувається брак машин. В Київраді підрахували, що столиці не вистачає як мінімум 231 автобуса, 172 тролейбусів та 62 трамваїв. Втім, є й інші підрахунки, менш конкретні, але більш витратні – згідно із ними місту потрібні 600 автобусів та 600 нових тролейбусів, а також приблизно сотня трамваїв – за умови надходження такої кількості машин можна було б повністю відмовитися від маршруток, вважають у «Київпастрансі».

Проте ніхто й не планує закупати рухомий транспортний склад у таких циклопічних масштабах. Цифри, які фігурують в бюджеті Києва на поточний рік, прикрим чином контрастують із реальними потребами міста. Так, зокрема, на проектування четвертої гілки метро на Троєщину виділено лише 20 млн. гривень з необхідних на весь проект 36,8 мільярдів. Проект «Трамвай у центр» (від вулиці Старовокзальної до метро «Палац спорту») отримає 100 тисяч гривень з 50 мільйонів. Стільки ж – 100 тисяч – виділено й на прокладання відокремленої лінії швидкісного тролейбуса з Троєщини на Севастопольську площу (увесь проект оцінюють у 159 мільйонів гривень). Знову ж таки, 100 тисяч гривень піде й на проектування реконструкції лінії міської електрички з Троєщини на Караваєві дачі (всього ж потрібно 1,5 млрд. гривень). Нарешті, 100 тисяч призначено на прокладання велосипедних шляхів вулицями Києва (оптимальна ж сума, необхідна для «велосипедизації» міста, вимірюється у 258 млн. гривень).

Читайте также: Проїзд у наземному транспорті і метро Києва збільшується: стало відомо, коли і на скільки

До речі, подібній зацикленості на цифрі «100 тисяч» існує певне пояснення. Справа в тому, що статті видатків, на які закладено 10 чи 100 тисяч гривень, просто не є пріоритетними, але вони присутні у бюджеті у якості окремих статей для того, щоб у разі коригування витрат можна було виділити на ці потреби кошти у повному обсязі. Цим, власне, все сказано – розвиток муніципального транспорту не є пріоритетним для влади, і саме через це на невизначений термін відкладається реалізація цілого ряду важливих проектів – таких, наприклад, як з’єднання додатковими шляхами сполучення правого та лівого берегів Дніпра в межах Києва, яке було б можливим, наприклад, завдяки розвитку міської електрички з перевізною спроможністю у 54 тисячі пасажирів на годину.

Водночас із зяянням подібних дір у транспортній системі міста активно розбудовується метро на Виноградар. З недавніх пір цей проект став пріоритетнішим за давно обіцяне метро на Троєщину. Щоправда, й тут не все безхмарно: наприкінці квітня на одному з «бюджетних» засідань Київради було вирішено дещо перекроїти затверджений на 2018 рік кошторис міста. Зміни стосувалися вливання коштів у «Київтеплоенерго», й через потребу збільшити уставний капітал цього КП частини виділених раніше грошей позбулася програма енергозбереження, а також проект прокладання лінії метро на Виноградар. Відповідне рішення узгоджене лише частково, але в разі його втілення від виноградарського метро «відкусять» приблизно 1 мільярд гривень.

І все таки метро активно будують. На місці спорудження майбутньої станції, яка сусідитиме з торгівельно-розважальним центром «Retroville», р оботи ведуться у декілька змін, навіть без перерв на вихідні дні. З одного боку, за виноградарців можна тільки порадіти: мікрорайон, побудований біля 40 років тому, давно потребує поліпшення транспортної логістики, тим паче, що до його 60 тисяч мешканців долучатимуться нові жителі – недарма на додачу до «старого» Виноградаря нині інтенсивно розбудовують також й «новий». До речі, на останньому варто зупинитися детальніше.

Читайте также: Итальянцы собираются строить метро в Киеве

Наразі готується здача в експлуатацію ЖК «Варшавський квартал», спеціально для мешканців котрого зводиться ТРЦ «Retroville», де планується купа розваг та принад – і гіпермаркет NOVUS, і восьмизальний кінотеатр Multiplex, і фітнес-центр з російським корінням Sportlife. Власник і у «Варшавського кварталу», і у «Ретровіля» один – компанія Stolitsa Group, яка в свою чергу належить українській філії литовської компанії BT Invest – ВАТ «БТ Інвест Україна». Компанія BT Invest була створена в 2008 році колишніми акціонерами «Сандори» Раймондсом Туменасом та покійним нині Ігорем Беззубом. «Прописка» у компанії – литовська, що, втім, не завадило їй (а, точніше, її складовій – мережі NOVUS) працювати в окупованому Криму – попри введені Заходом санкції. Втім, це вже зовсім інша історія.

До речі, компанія BT Invest розширює свою присутність на київському ринку, відкриваючи ще декілька «Новусів». Станом на квітень поточного року кількість гіпермаркетів сягнула 39, але до кінця 2018-го BT Invest відкриє ще сім торгівельних точок. Бізнес компанії, таким чином, можна вважати цілком успішним. Якщо ж повернутися до проектів, пов’язаних з нерухомістю, то слід зазначити, що «Варшавський квартал» з його 2,2 тисяч квартир – також вельми багатообіцяюче капіталовкладення. От тільки «Варшавському кварталу» вкрай необхідні адекватні транспортні пропозиції, в ідеалі – розташована поруч станція метро, яка позитивно вплине на вартість нерухомості у цій локації. Чи могла зацікавленість менеджменту Stolitsa Group слугувати додатковим стимулом у схилянні терезів в бік Виноградаря, а не Троєщини? Теоретично – цілком. Хоча це лише – припущення, але припущення, не позбавлене логіки.

І якщо воно справедливе, лишається констатувати, що на вирішення транспортних проблем Києва впливає не так міська логістика, як інтереси окремих бізнес-персон. Та в кожному разі прокладання гілок метро до спальних районів міста-мільйонника – справа корисна. Шкода тільки, що тільки цих районів більше, аніж зацікавлених у розвитку столичної підземки підприємців.

Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і Telegram